MH370最後の交信｜クアラルンプール離陸から二次レーダー消失まで

2014年3月8日午前1時19分30秒。北京へ向かっていたMH370の機長は、クアラルンプールの航空管制からホーチミン管制への周波数変更を指示され、短く応答した。

「Good night Malaysian Three Seven Zero」――マレーシア政府の最終調査報告書が記録する、MH370からの最後の無線送信である。^[1]

その約1分後、機体はマレーシアとベトナムの管制空域の境界に近いウェイポイントIGARIを通過した。そして午前1時21分13秒までに、航空管制が機体識別に使っていた二次監視レーダー上の位置シンボルが消えた。最後の無線から、わずか1分43秒だった。^[1]

ただし、ここでMH370そのものが空から消えたわけではない。消えたのは、トランスポンダの応答を利用して機体を識別する二次監視レーダー上の航跡である。別系統の一次レーダー、特に軍用レーダーには、その後も西へ向かう航空機の反射が残っていた。^[2]

第2回では、クアラルンプール国際空港を離陸した午前0時42分から、最後の交信、IGARI通過、二次レーダー消失、そして管制機関が「MH370が来ていない」と認識し始めるまでを時刻順に追う。ここで見るのは失踪原因ではない。通常の国際線が、いつ「追跡できない航空機」へ変わったのかである。

CASE FILE 16｜MH370便失踪特集（全10回）

この記事で分かること

MH370がクアラルンプールを離陸してから巡航高度へ達するまでの流れ
最後に受信されたACARS通信と、最後の音声交信が別の時刻であること
「Good night Malaysian Three Seven Zero」がどのような管制移管の中で発せられたのか
IGARI通過と二次監視レーダー消失がほぼ連続して起きたこと
01:20:36と01:21:13という二つの「レーダー消失時刻」が存在する理由
二次レーダーから消えたことが「すべてのレーダーから消えた」ことを意味しない理由
ホーチミン管制がMH370と交信できず、クアラルンプールへ照会するまでに時間差があったこと
公式調査が最後の交信に異常な緊張を確認していない一方、周波数の復唱がなかった点をどう扱ったか

先に結論｜最後の無線から二次レーダー消失まで、1分43秒

MH370の失踪時系列で最も重要な区間は、マレーシア時間01:19:30から01:21:13までの103秒である。

01:19:30、MH370はクアラルンプール管制からホーチミン管制へ移る指示に応答した。01:20:31にはIGARIを通過。01:20:36にはマレーシア側のレーダー表示からMode Sトランスポンダのシンボルが落ち、01:21:13には最後の二次レーダー位置シンボルが記録された。ベトナム側の二次レーダーも01:20:59に対象を失っている。^[1]

この並びから確実に言えるのは、通常の無線交信が終わった直後に、航空管制が利用していたトランスポンダ由来の追跡情報も失われたということである。

一方、ここから「01:19:30に何かが起きた」「機長が意図的にトランスポンダを切った」とまでは断定できない。2018年の公式調査は、トランスポンダがそれまで正常に作動しており、機体からシステム故障を知らせるメッセージも受信していないと整理したが、なぜ応答が途絶えたのかは確定していない。^[1]

00:42｜クアラルンプール国際空港を離陸

MH370はMalaysia AirlinesのBoeing 777-200ER、登録記号9M-MRO。乗客227人、乗員12人の計239人を乗せ、クアラルンプールから北京へ向かう予定だった。

マレーシア政府のSafety Investigation Reportによれば、Lumpur Towerは00:40:37に離陸を許可し、MH370は00:42ごろ、クアラルンプール国際空港のRunway 32 Rightから離陸した。^[1]

00:42:53、Lumpur DepartureはMH370へFL180――高度約18,000ft――までの上昇を許可し、通常の出発経路を短縮してウェイポイントIGARIへ直接向かうよう指示した。これは報告書でも通常のATC運用として扱われており、この時点のショートカット自体を異常行動と見る根拠はない。^[1]

00:43:31には、クアラルンプール側からホーチミンArea Control Centreへ、MH370がIGARIへ到達する予定時刻を01:22として事前調整が行われた。二次監視レーダー用のトランスポンダコードはA2157。つまり、失踪直前まで、国境をまたぐ航空管制の引継ぎは通常の国際線として準備されていた。^[1]

00:50〜01:07｜巡航高度FL350へ

MH370は00:46:39にLumpur Radarへ移管され、00:46:58にFL250、00:50:08にFL350までの上昇を許可された。01:01:17にはFL350を維持していると報告し、01:07:56にも同じくFL350維持を音声で報告している。^[1]

この時刻までの航空管制とのやり取りについて、公式調査は乗員の会話から不安やストレスを示す証拠を認めていない。機体の重量・バランスも許容範囲内で、離陸後に送られたエンジン状態報告にも異常なエンジン挙動は記録されていなかった。^[1]

つまり、公表された記録だけを見る限り、離陸から巡航高度到達までに「明らかな緊急事態」が管制側へ伝えられていたわけではない。

01:07:29｜最後に受信されたACARS通信

音声交信とは別に、MH370から最後に受信されたACARS送信は01:07:29だった。ACARSは航空機と航空会社側のシステムとの間で運航・整備情報などをやり取りするデータ通信で、音声無線とも、二次レーダー用トランスポンダとも別の仕組みである。^[1]

ここは誤解しやすい。「01:07:29に最後のACARS通信があった」ことと、「01:07:30にACARSが切断されたと地上が確認した」ことは同じではない。

位置報告などは一定周期で送信されるため、最後に正常な通信を受けた瞬間だけから、停止操作や故障が発生した正確な秒を特定することはできない。第3回では、ACARS、トランスポンダ、音声無線、SATCOMを分け、「どの通信がいつまで確認できるのか」を詳しく整理する。

01:19:30｜最後の無線「Good night Malaysian Three Seven Zero」

01:19:26、Lumpur RadarはMH370に対し、ホーチミンArea Control Centreへ120.9MHzで連絡するよう指示した。

4秒後の01:19:30、MH370は「Good night Malaysian Three Seven Zero」と応答した。マレーシア政府の最終報告書では、これがMH370から記録された最後の音声送信とされている。発話したのは機長だった。^[1]

報告書は、この最後の交信について二つの点を区別している。

第一に、録音された管制交信から、機長・副操縦士の会話に不安やストレスを示す証拠は確認されなかった。第二に、この最後の周波数変更では、機長が新しい120.9MHzという周波数を復唱しなかった。以前の周波数変更では復唱していたため、調査チームは「それまでの周波数変更と一貫しない」と指摘した。ただし、なぜ復唱しなかったのかについては結論を出していない。^[1]

したがって、「最後の言葉が普通だったから何も起きていなかった」とも、「周波数を復唱しなかったから意図的な失踪だった」とも言えない。ここで確認できるのは、最後の音声そのものと、通常手順との差異が一つ記録されていることだけである。

FACT CHECK｜最後の交信だけで異常事態を判断できる？

できない。公式調査は、最後の交信を含む乗員と管制官の会話に不安やストレスの証拠を確認していない。一方、最後の周波数変更で新しい周波数を復唱しなかった点は、それ以前のやり取りと異なると指摘した。しかし、調査チームはその理由を特定しておらず、この一点から故意・事故・乗員状態を決めることはできない。

01:20:31｜IGARIを通過

最後の無線から61秒後、レーダー記録上のMH370は01:20:31にウェイポイントIGARIを通過した。IGARIは、クアラルンプール側からホーチミン側へ管制責任が移る境界付近にある航空路上の地点である。^[1]

事前調整ではIGARI到達予定は01:22だった。実際には約1分半早く到達したことになる。Boeing 777のシミュレーターを用いた飛行プロファイル再構成でも、実際の飛行なら当初のETAよりおよそ1分早くIGARIへ到達すると評価されている。^[1]

この地点までは、MH370は予定された北京方面の航空路上にいた。大きな謎が始まるのは、IGARIを通過した直後である。

01:20:36〜01:21:13｜二次レーダーから機体識別情報が消える

MH370の「レーダー消失」には、資料上いくつかの秒数が現れる。

マレーシア政府の最終報告書によれば、01:20:36にMH370のMode Sシンボルがレーダー画面から消えた。その後、最後の二次レーダー位置シンボルは01:21:13に記録され、クアラルンプールACCはこの時刻をMH370のレーダー位置シンボル消失として記録している。ベトナム側は01:20:59、バンコク側は01:21:13に対象を失った。^[1]

ここで数字が複数あるのは、「どのレーダー局の、どの表示・追跡データを基準にするか」が異なるためである。記事で一つの秒数だけを絶対的な「消失時刻」として扱うと、この差を見落とす。

マレーシア時間	確認された出来事	意味
00:42	KLIA Runway 32Rから離陸	通常運航開始
01:07:29	最後に受信されたACARS送信	データ通信の最後の確認点
01:07:56	FL350維持を音声報告	通常の管制交信
01:19:26	HCM ACC 120.9MHzへ移るよう指示	管制移管
01:19:30	最後の音声送信	クアラルンプールとの交信終了
01:20:31	IGARI通過	管制境界付近
01:20:36	Mode Sシンボルがマレーシア側表示から消失	トランスポンダ由来表示の消失
01:20:59	ベトナム側SSRで対象消失	別レーダー局でも追跡不能
01:21:13	最後の二次レーダー位置シンボル	KL ACC／Bangkok側の消失時刻

FACT CHECK｜「01:21にレーダーから完全に消えた」は正しい？

正確ではない。01:21前後に失われたのは、主としてトランスポンダ応答を使う二次監視レーダー上の識別・位置情報である。ATSBは、その後の一次レーダー記録からMH370と整合する航空機がマレー半島を横切って西へ飛行したと整理している。したがって「二次レーダーから消失」と「航空機が全レーダーから消失」は分けなければならない。^[2]

なぜ「消えた」ことにすぐ気づかなかったのか

MH370が二次レーダーから消えた直後、航空管制の側でもう一つの問題が始まった。

クアラルンプール側はMH370をホーチミン側へ移管したと認識していた。一方、ホーチミン側はMH370との双方向無線通信を確立できなかった。両管制機関のLetter of Agreementでは、引継ぎ地点の予定時刻から5分以内に通信が確立できなければ、受入側が移管元へ通知することになっていた。IGARIの予定時刻は01:22だったため、報告書はホーチミン側が01:27までにクアラルンプール側へ通知すべきだったと整理している。^[1]

実際にホーチミンACCがクアラルンプールACCへMH370の所在を照会したのは01:39ごろだった。公式調査は、この通知が規定より遅れたこと、またその後の両管制機関の間でMH370の位置について混乱があったことを指摘している。^[1]

ただし、この管制対応の遅れをMH370が失踪した原因と混同してはいけない。機体の二次レーダー情報が消えたのは01:21前後であり、管制機関同士の連絡遅延はその後に起きた。これは「なぜ機体が航路を外れたか」という原因ではなく、失踪後の認知と初動がなぜ遅れたのかという別の論点である。

この約40分から「分かること」と「分からないこと」

論点	資料から言えること	まだ言えないこと
離陸〜巡航	通常の管制指示に従って上昇しFL350へ到達	この時点で機内に潜在的異常がなかったとは断定できない
最後の無線	01:19:30、機長が最後の応答	発話だけから機長・機内の状態は特定できない
周波数復唱	最後の移管では120.9MHzを復唱しなかった	その理由は不明
トランスポンダ	01:21前後まで正常に追跡され、その後SSR表示が消失	停止が操作・故障・電源喪失のどれによるかは未確定
航空機そのもの	二次レーダー消失後も一次レーダー記録が存在	この時点だけでは、その後の最終目的地・原因は分からない
ATC初動	HCM ACCからKL ACCへの正式な照会は規定上の目安より遅れた	この遅れが失踪そのものを引き起こしたわけではない

「01:21」を境に、追跡方法そのものが変わる

01:21までのMH370は、一般的な旅客機と同じように追える。音声交信、トランスポンダ、二次監視レーダー、ACARSという、航空会社と管制機関が日常的に使う記録が残っている。

だが、その後は証拠の性質が変わる。機体識別情報を伴う二次レーダーの航跡ではなく、一次レーダーに残った反射を、時刻・位置・飛行経路からMH370と照合していく必要が出てくる。さらに一次レーダーの範囲を離れた後は、衛星通信のメタデータから飛行経路を推定することになる。

つまりMH370事件は、01:21を境に「飛行機を追う」方法が、通常の航空管制記録 → 一次レーダーの反射 → 衛星通信データによる間接推定へ段階的に変わっていく。

この証拠の変化こそが、MH370を難しい事件にしている。後になればなるほど、位置を直接示す情報が減り、解析と推定の比重が大きくなるからだ。

まとめ｜MH370の失踪は「一瞬」ではなく、追跡手段が順番に失われていく過程だった

MH370は00:42ごろクアラルンプールを離陸し、通常の管制を受けながらFL350へ上昇した。01:07:29に最後のACARS通信が受信され、01:19:30には機長による最後の音声交信が記録された。

01:20:31にIGARIを通過すると、その直後からMode S／二次レーダー上の機体情報が失われ始め、01:21:13までに最後の二次レーダー位置シンボルも消えた。最後の無線から1分43秒である。

しかし、01:21はMH370の物理的な「消滅時刻」ではない。そこから先も一次レーダーには航空機の反射が残っていた。MH370事件で本当に重要なのは、ある瞬間にすべてが消えたのではなく、音声、データ通信、二次レーダー、一次レーダーという追跡手段が順番に失われていったことである。

次の第3回では、この違いをシステム側から見る。ACARS、トランスポンダ、音声無線、SATCOMは何が違うのか。どの系統が途絶え、どの系統はその後も生きていたのかを整理し、「通信が全部切れた」という単純化を解く。

CASE FILE 16｜全10回

今回出てきた言葉

IGARI: マレー半島東方の南シナ海上に設定された航空路上のウェイポイント。MH370ではクアラルンプール側からホーチミン側への管制移管地点付近として重要になる。
FL350: Flight Level 350。標準気圧を基準にした飛行高度で、おおむね35,000ftに相当する。MH370は失踪直前までこの巡航高度を報告していた。
ACC: Area Control Centre。広い空域を飛ぶ航空機を管制する機関。この記事ではKuala Lumpur ACCとHo Chi Minh ACCが登場する。
SSR（二次監視レーダー）: 航空機のトランスポンダ応答を利用し、識別情報や高度などを表示するレーダー方式。トランスポンダ応答がなくなると、通常の識別された航跡を維持できない。
Mode S: 航空機ごとの識別能力などを持つトランスポンダ方式。MH370では01:20:36にMode Sシンボルがマレーシア側レーダー表示から消えたと公式報告書に記録されている。
ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System。航空機と航空会社などの地上側システムの間で運航・整備データを送受信する仕組み。音声無線やトランスポンダとは別系統。

出典・参考資料

Ministry of Transport Malaysia, Safety Investigation Report MH370 (9M-MRO), 2018.
本記事の離陸、上昇、最後の無線、IGARI通過、SSR消失、ACARS最終送信、ATC間調整、乗員音声評価の主要根拠。
公式PDFを開く
Australian Transport Safety Bureau, The Operational Search for MH370, 2017.
二次監視レーダー消失後も一次レーダー記録が残り、その後の飛行経路解析へつながったことの確認に使用。
ATSB公式PDFを開く
Australian Transport Safety Bureau, MH370 Search Overview.
MH370捜索・調査の全体的な位置づけ確認に使用。
ATSB公式ページを開く

資料上の注意：本記事の時刻は読みやすさのため原則としてマレーシア時間（MYT＝UTC+8）で表記した。公式報告書は原則UTCを基準とし、MYTを併記している。また最後の交信の英文表記には資料間でわずかな差があり、マレーシア政府Safety Investigation Reportは「Good night Malaysian Three Seven Zero」、ATSB Operational Search reportは「Good night Malaysia Three Seven Zero」と転記している。本記事では事故調査主体であるマレーシア政府最終報告書の転記を採用した。これは発話内容の本質的な相違ではなく、資料間の転記表記差として扱う。

「二次レーダーから消えた」「トランスポンダ応答が途絶えた」「一次レーダーで追跡できなくなった」は同義ではない。本記事ではこの3段階を分離した。失踪原因については機体本体・FDR・CVRが未発見であるため、公式調査が確定していない事項を断定していない。

MH370最後の交信クアラルンプール離陸から二次レーダー消失まで