MH370公式調査は何を結論づけたのか｜2018年報告書で確定したこと・分からないこと

2018年7月30日、マレーシア政府はMH370のSafety Investigation Reportを公表した。

本文と付属資料を合わせれば数百ページに及ぶ報告書である。レーダー、航空管制、乗員、機体整備、通信システム、Inmarsat衛星データ、漂着残骸、貨物、Malaysia Airlinesの運航管理まで、多数の論点が検討された。^[1]

それでも報告書の最終行は、非常に短い。

調査チームは、MH370失踪の真の原因を特定できなかった。^[1]

この一文だけを見ると、「4年間調べても何も分からなかった」と感じるかもしれない。

しかし、実際の報告書はそうではない。

公式調査は、機体が予定航路を外れた経路変更について手動入力による可能性が高いと評価した。失踪前の機体に重大な既知の不具合は確認されず、観測された通信停止・航路変更・その後の飛行を一つにつなげて説明できる機体・システム故障モードも特定できなかった。一方で、主機体とFDR・CVRが見つかっていないため、故障を完全排除することも、第三者介入を排除することもできなかった。^[1]

つまり2018年報告書は「白紙」ではない。

分かった範囲をかなり狭く絞ったが、最後の一線――誰が、なぜ、何をしたのか――を越える証拠がなかったのである。

第8回では、公式報告書の結論を「確定したこと」「可能性が高いと評価されたこと」「最後まで分からなかったこと」に分けて読む。

CASE FILE 16｜MH370便失踪特集（全10回）

この記事で分かること

2018年Safety Investigation Reportが何を目的にした調査だったのか
公式調査が「真の原因を特定できない」とした最大の理由
飛行経路変更を「手動入力の可能性が高い」と評価した理由
機体・システム故障説をどこまで検討し、どこまで排除したのか
乗員の経歴・健康・行動について何が確認されたのか
第三者介入をなぜ排除できなかったのか
航空管制の初動にどのような問題が認定されたのか
リチウムイオン電池やマンゴスチン貨物について何が分かったのか
漂着残骸からどこまで事故状況を推定できたのか
この事故を受けてどのような安全勧告が出されたのか

先に結論｜公式調査は「原因不明」だが、「何でもあり」ではない

2018年報告書の最終結論を、証拠の確度で三層に分けると理解しやすい。

層	公式調査が示したこと
確認できたこと	機体は予定航路から外れ、西へ引き返し、その後南インド洋方向へ長時間飛行した。通信・監視系の一部は通常状態を失った。複数の残骸が9M-MRO由来と確認された。
可能性が高いと評価したこと	航路変更は手動入力によった可能性が高い。通信喪失は、機能が手動で停止された、電源が失われた、または一部の通信装置が使われなかった状態の方が、限られた証拠には整合する。
特定できなかったこと	誰が操作したのか、なぜ航路を変更したのか、機体故障が関与したのか、第三者が介入したのか、最終的にどのような姿勢で海面へ到達したのか。

報告書は「操縦士犯行」「ハイジャック」「機体故障」のいずれかを公式原因として採用していない。

一方で、観測されたすべての現象を説明する既知の単一故障モードも見つけられなかった。

したがって、報告書の立場は「完全に何も分からない」ではなく、証拠の範囲で可能性を絞ったものの、原因を特定するだけの直接証拠が存在しないというものである。

まず重要｜これは「犯罪捜査報告書」ではない

2018年のSafety Investigation Reportは、ICAO Annex 13の枠組みに基づく航空安全調査である。

航空安全調査の目的は、誰かを刑事責任・民事責任で処罰することではなく、事故・重大インシデントから安全上の問題を特定し、再発防止策につなげることにある。

報告書自身も、安全調査とは別に犯罪捜査など他目的の調査が行われていることを明記している。^[1]

この区別は重要である。

たとえば「第三者介入を排除できない」という結論は、特定人物が犯罪を行ったという認定ではない。同様に「航路変更は手動入力による可能性が高い」という評価も、その入力者を特定したという意味ではない。

FACT CHECK｜2018年報告書は「犯人」を特定するための調査だった？

違う。報告書はICAO Annex 13に基づく航空安全調査であり、主目的は事故原因・安全上の問題を分析し、再発防止策を提言することにある。刑事責任を認定する犯罪捜査とは別の枠組みである。^[1]

最大の制約｜主機体・FDR・CVRがなかった

報告書が原因を確定できなかった最大の理由は、調査チーム自身が繰り返し書いている。

主機体が発見されず、FDRとCVRも回収されなかったことである。

FDRがあれば、操縦入力、オートパイロット、電源、エンジン、与圧、速度、高度など大量の機体パラメータを確認できる。CVRがあれば、少なくとも記録時間内の操縦室会話や警報音、異常音などを確認できる。

しかしMH370では、その両方がない。

さらに、機体から地上へ送られた音声・データにも「なぜ南インド洋へ向かったのか」を説明する直接情報はなかった。^[1]

したがって調査側は、通常の事故調査のように「記録された異常 → 故障部位 → 残骸検査 → 原因」という一本道を作れなかった。

公式結論1｜航路変更は手動入力による可能性が高い

公式調査の中で最も重要な評価の一つが、飛行経路変更についてである。

MH370はIGARI付近で予定航路を外れ、西へ引き返した。その後、マレー半島を横断し、ペナン島南方を通過して北西へ進んだ。

調査チームはBoeing 777シミュレーターを使い、この航跡を再現する試験を行った。

その結果、最初の大きな引き返しについては、通常の自動操縦だけではレーダーから推定された短時間の旋回を再現できず、手動操縦による旋回と整合することが分かった。後の航跡についても、FMCへのウェイポイント入力やHeading Modeなど、操縦系への入力で再現可能だった。^[1]

報告書の最終まとめでは、「change in flight path likely resulted from manual inputs」という評価に至っている。

ただし、「manual inputs」は「機長が意図的に行った」と同義ではない。

手動入力を行った人物や、その目的は確認されていない。

FACT CHECK｜公式調査は「操縦士が故意に航路を変更した」と認定した？

認定していない。報告書が評価したのは、航路変更が手動入力によって生じた可能性が高いという点までである。誰が入力したのか、どのような意図があったのかは特定されていない。^[1]

公式結論2｜機体には飛行前から重大な既知の不具合はなかった

9M-MROの整備記録、Technical Log、Airworthiness Directiveへの適合、過去の修理なども調査された。

公式報告書は、失踪当日の機体について有効な耐空証明を持ち、飛行安全へ影響する既存欠陥の証拠はなかったとしている。最近のTechnical Logにも、事件につながるような重大な故障傾向は確認されなかった。^[1]

過去には2012年に上海・浦東空港で右主翼端を損傷し修理した履歴があったが、調査チームはこの修理がMH370の事象へ影響した証拠はないと評価している。

一方、FDRに装着されたULBの電池が期限切れだったという整備上の問題は発見された。

これは記録管理上の不備であり、事故後の捜索に関係する可能性はあるが、機体が予定航路を離れた原因とはされていない。CVR側のULB電池は予定どおり交換されていた。^[1]

公式結論3｜一連の事象を説明する「故障モード」は見つからなかった

ここは、「故障説は公式に完全否定された」という説明と、「故障の可能性も普通に残っている」という説明の中間にある。

調査チームは、機体・システム故障が原因だった可能性を完全には排除していない。

理由は単純で、主機体とFDRがないためである。

しかし同時に、利用可能な証拠から、通信システムの停止、予定航路からの逸脱、その後数時間続いた飛行をまとめて説明できる「plausible aircraft or systems failure mode」を特定することもできなかった。^[1]

さらにSATCOMデータは、機体が7時間以上飛行したことを示している。報告書は、この長時間飛行から、少なくとも基本的なオートパイロット機能や、それに必要な航空・慣性データが利用できていた可能性が高いと評価した。また、各システムの相互依存関係から、機体電源系のかなりの部分も飛行中機能していた可能性が高いとした。^[1]

つまり、「全電源喪失で制御不能になった飛行機がそのまま7時間飛んだ」という単純な説明とは整合しにくい。

通信停止について、公式調査はどう見たのか

MH370では、VHF/HF、ACARS、トランスポンダ、SATCOMなど複数の通信・監視系統が通常状態を失った。

報告書は、限られた証拠からは、これらの通信喪失についてシステムが手動で停止された、電源が遮断された、あるいはVHF/HFについては使用されなかった状態の方が可能性が高いと評価している。^[1]

ここでも注意が必要である。

これは「誰かが一つずつスイッチを切ったことが証明された」という意味ではない。報告書自身が「with intent or otherwise」としており、意図の有無までは確定していない。

また、SATCOMは02:25に再ログオンしているため、通信系統の状態は「一度すべてを切ったまま最後まで維持された」という単純なものでもない。

乗員調査｜「異常な兆候」は見つかったのか

機長、副操縦士、客室乗務員については、経歴、訓練、健康状態、勤務・休養、財務状態、保険、行動変化など幅広い確認が行われた。

報告書の結論では、機長・副操縦士・客室乗務員について、失踪前の最近の行動変化を示す証拠はなかった。操縦士の勤務・休養は規定内で、無線交信にも不安やストレスの兆候は確認されなかった。^[1]

これは重要だが、「乗員関与が排除された」という意味ではない。

調査で確認できた生活・勤務・医療・通信上の情報から、明確な事前兆候を特定できなかったということである。

また、公式調査は機体が指定されたMalaysia Airlines操縦士以外によって飛行された証拠はないとした一方、第三者による介入の可能性を排除していない。^[1]

FACT CHECK｜乗員調査で異常が見つからなかった＝乗員関与は完全否定？

そうではない。報告書は最近の行動変化や無線交信上のストレス兆候などを確認できなかったが、それだけで乗員の行為・意図を確定または完全排除したわけではない。FDR/CVRと主機体がないため、実際に操縦室で何が起きたのかは不明のままである。^[1]

第三者介入｜公式調査は排除しなかった

報告書の最終結論では、第三者介入の可能性について明確に「cannot be excluded」としている。

これはハイジャックが証明されたという意味ではない。

第三者が操縦室へ侵入した、乗員を脅迫した、機体を操作した――そうした具体的な証拠は報告書に提示されていない。

しかし、主機体やCVRがなく、誰が航路変更操作をしたか特定できない以上、第三者が関与していないと断定できる証拠もない。

したがって、「第三者介入を排除できない」は可能性の認定ではなく、証拠不足による除外不能として読む必要がある。

航空管制｜事故原因とは別に、明確な問題が認定された

MH370がなぜ予定航路を離れたのかとは別に、公式調査が比較的明確に問題を認定したのが航空管制と初動である。

報告書は、KL ACCとHo Chi Minh ACCの双方にMH370の位置について不確実性があり、手順どおりの連絡や緊急段階移行が行われなかったと整理している。^[1]

具体的には、

Ho Chi Minh ACCは、予定された管制移管点通過から5分以内にMH370と双方向通信を確立できなかったことをKL ACCへ通知しなかった
KL ACCはMalaysia AirlinesのFlight-Following Systemが示す位置情報へ依存し、他のATC機関へ十分に確認しなかった
Uncertainty / Alert / Distressの3段階の緊急フェーズを適時に開始しなかった
KL ACCが軍のJoint Air Traffic Control Centreへ警告した記録がなかった
KL ACCの管制官が継続してレーダー画面を監視していたことを示す証拠がなかった

といった点が結論として挙げられている。^[1]

報告書では最初のDETRESFAが発信された時点で、本来Distress Phaseを宣言すべき時刻から4時間05分が経過していたとも指摘されている。^[1]

ただし、これらは「航空管制の遅れがMH370を失踪させた原因」ではない。

失踪を早く認識し、捜索救難を開始するうえでのシステム上の問題として分けて評価する必要がある。

FACT CHECK｜管制ミスがMH370失踪の原因だった？

公式調査はそう結論していない。航空管制の連絡・監視・緊急フェーズ移行には複数の問題が認定されたが、それらは主として失踪認知と捜索救難開始の遅れに関係する。機体が予定航路を離れた原因とは別の論点である。^[1]

Malaysia AirlinesのFlight-Following Systemにも問題があった

当夜、Malaysia Airlinesの運航管理側はFlight Explorer／Flight-Following Systemを使ってMH370の位置を確認していた。

しかし、このシステムはリアルタイムの航空機位置を直接受信する装置ではなかった。飛行計画データなどを使って推定位置を表示し、30分ごとに更新する仕組みだった。^[1]

ACARS通信が失われた後も画面上では推定位置が進み続け、実際にはMH370が向かっていなかったカンボジア空域にいるように表示された。

さらに、当夜システムを担当していた職員を含め、担当者が十分な訓練を受けていなかったことも調査で確認された。^[1]

この問題は後の安全勧告で、担当者の訓練・資格確保と、リアルタイムGlobal Tracking Systemへの更新として扱われた。

貨物｜リチウムイオン電池とマンゴスチンは原因だったのか

MH370にはリチウムイオン電池とマンゴスチンが積載されていたことから、貨物火災説と結び付けられることがある。

公式調査はこの点も詳細に調べた。

報告書によれば、搭載されたリチウムイオン電池は当時の規則上、指定された梱包条件を満たしておりDangerous Goodsとして分類されていなかった。MH370にはDangerous Goodsに分類された貨物は積載されていなかった。^[1]

また、リチウム電池とマンゴスチンについてはMH370以前・以後にもMalaysia Airlinesの定期便で輸送されており、梱包・積載は標準手順に従っていた。

マンゴスチンの果汁・水分とリチウム電池が接触する試験も行われたが、危険となるには極端な条件と長時間が必要で、MH370の飛行条件では可能性が極めて低いと評価された。^[1]

これは「貨物火災という現象が物理的に絶対不可能」と証明したという意味ではないが、少なくとも報告書は積載されていた電池・マンゴスチンそのものを失踪原因として支持していない。

残骸｜公式調査は何を推定できたのか

第7回で見たように、右フラペロン、右外側フラップの一部、左外側フラップの一部はMH370由来と確認された。

損傷解析から、右外側フラップは分離時に格納位置だった可能性が高く、右フラペロンは中立または中立付近だった可能性があると評価された。^[1]

また、客室内装部品の漂着は、航空機が大きく破壊された可能性を示した。

しかし、空中で分解したのか、海面衝突時に破壊されたのかは分からなかった。

報告書は、回収残骸の性質と損傷から、これ以上の機内緊急事態、機体設定、衝突状況を推定することはできないとしている。^[1]

公式調査が「排除したもの」と「排除していないもの」

論点	2018年公式調査の位置づけ
重量・重心異常	規定範囲内。主要因として扱われず
搭載燃料の量・品質	主要因として扱われず
気象条件	関連要因として扱われず
飛行前から存在する重大な機体欠陥	証拠なし
既知の単一システム故障で全事象を説明	該当する故障モードを特定できず
機体・システム故障が何らかの形で関与	完全排除できず
航路変更が手動入力による	Likely
特定の乗員が故意に実行	証拠不足、認定せず
第三者介入	排除できず
リチウム電池・マンゴスチンが原因	支持する証拠なし
空中分解	海面衝突時破壊と区別できず
真の失踪原因	特定不能

安全勧告｜原因が分からなくても改善できることはあった

Annex 13型の事故調査では、原因が完全に確定しなくても、安全上の問題が確認できれば勧告を出せる。

MH370報告書も複数の安全勧告を行った。

主な対象は、

マレーシアおよび周辺国の航空交通監視・管制
貨物スキャン
操縦士の医療・訓練記録
乗員のメンタルヘルス問題の報告とフォローアップ
航空会社のFlight-Following System
運航管理向けQuick Reference
Emergency Locator Transmitter（ELT）の有効性

などである。^[1]

特に航空機追跡については、MH370失踪直後の2014年4月の予備報告段階で、ICAOに対して商用航空機のリアルタイム追跡標準を検討するよう勧告している。その後ICAOでは遭難航空機位置情報や航空機追跡に関する国際標準の改正が進んだ。^[1]

この点はMH370調査の重要な意味である。

「なぜ消えたか」が分からなくても、現代の大型旅客機が数時間にわたり正確な位置を把握されない状態そのものを改善することはできるからだ。

では、2018年時点で何が最大の未解明点だったのか

報告書の結論を突き詰めると、最大の未解明点は一つに集約できる。

予定航路を離れる操作が、誰によって、なぜ行われたのか。

レーダーは機体の動きを記録した。

SATCOMはその後何時間飛んだかを残した。

残骸はMH370がインド洋へ到達したことを裏付けた。

整備記録は飛行前の状態を示した。

乗員調査は既知の背景を確認した。

それでも、操縦室内で何が起きたのかを直接記録したデータがない。

この空白を埋めるのが、本来FDR、CVR、主機体の状態である。

そのため公式報告書は、「手動入力の可能性が高い」「故障モードを特定できない」「第三者介入を排除できない」と複数の境界線を引きながら、最終原因だけは断定しなかった。

「公式調査で分からなかった」部分に仮説が入ってくる

ここまでが公式調査の範囲である。

その外側には、多数の仮説が存在する。

操縦者関与、機内火災、低酸素・与圧喪失、ハイジャック、貨物火災、電気系統異常、第三者介入――さらに、軍による撃墜や秘密基地への着陸など、証拠の乏しい陰謀論まで数えれば際限がない。

問題は、「公式調査が否定していない」ことと「その説を支持する証拠がある」ことは同じではない点である。

たとえば第三者介入は公式に排除されていない。しかし、それは第三者介入を示す物証が発見されたことを意味しない。

同じように、機体故障も完全排除されていない。しかし、報告書は一連の現象を説明できる具体的な故障モードを特定できていない。

次回は、この「除外できない」と「証拠がある」の間を整理する。

まとめ｜公式調査が残したのは「無回答」ではなく、原因に近づくための境界線だった

2018年のMH370 Safety Investigation Reportは、真の失踪原因を特定できなかった。

しかし、その結論だけを見て「何も分からなかった」と評価するのは正確ではない。

公式調査は、機体が予定航路から大きく逸脱し、その変更は手動入力による可能性が高いと評価した。飛行前の機体に重大な既知の欠陥はなく、観測されたシステム停止・航路変更・長時間飛行を一つで説明できる機体・システム故障モードも特定できなかった。

一方、主機体、FDR、CVRが発見されていないため、故障を完全に排除することもできない。誰が手動入力を行ったのかも分からず、第三者介入も排除できなかった。

乗員については最近の行動変化や交信時のストレス兆候は確認されず、貨物についてもMH370失踪を説明する証拠は得られなかった。

そして航空管制と運航監視には、失踪認知・緊急対応を遅らせた複数の手順上の問題が認定され、安全勧告につながった。

したがって2018年報告書が示したMH370像は、こう表現するのが最も近い。

何が起きたかの外形はかなり追える。しかし、その外形を生じさせた「意図・故障・人物」を確定する直接証拠がない。

次の第9回では、その空白へ提示されてきた主要仮説を同じ基準で比較する。操縦者関与、火災、低酸素、ハイジャックなどについて、「説明できる事実」「説明できない事実」「必要な仮定」を分け、陰謀論も含めて証拠の強さを検証する。

CASE FILE 16｜全10回

今回出てきた言葉

ICAO Annex 13: 国際民間航空条約の付属書13。航空事故・重大インシデントの調査に関する国際標準を定める。目的は安全向上と再発防止で、刑事責任を認定する捜査とは役割が異なる。
FDR: Flight Data Recorder。航空機の高度、速度、操縦入力、エンジン、各種システム状態など多数の飛行データを記録する装置。MH370では未回収。
CVR: Cockpit Voice Recorder。操縦室内の音声、無線交信、警報音などを記録する装置。MH370では未回収。
manual inputs: 操縦系や飛行管理システム等への人為的な入力。2018年公式報告書はMH370の飛行経路変更について、手動入力によった可能性が高いと評価したが、入力者は特定していない。
ELT: Emergency Locator Transmitter。事故時に遭難信号を送信する装置。MH370ではELT信号は報告されなかった。
ULB: Underwater Locator Beacon。FDRやCVRに装着され、水没時に音響信号を発する装置。MH370ではFDR側ULBの電池期限切れが整備記録から判明した。
DETRESFA: Distress Phaseを示す航空捜索救難上のコード。航空機と乗員が重大かつ差し迫った危険にあると合理的に判断される段階。
Flight-Following System: 航空会社が運航便を監視するシステム。MH370当時のMalaysia Airlinesのシステムはリアルタイム位置追跡ではなく、ACARS通信喪失後に誤った推定位置を表示した。
Safety Recommendation: 事故調査で確認された安全上の問題に対して、再発防止・リスク低減のため関係機関へ示される改善勧告。原因が完全確定していなくても発行できる。

出典・参考資料

Ministry of Transport Malaysia, Safety Investigation Report MH370 (9M-MRO), 2018.
本記事の主資料。最終結論、航路変更の手動入力評価、機体・システム故障、乗員、航空管制、SATCOM、残骸、貨物、Malaysia Airlines運航管理、安全勧告を確認。特にSection 3 Findings / Conclusionsと最終Conclusionを中心に使用。
マレーシア運輸省公式Safety Investigation Reportを開く
Ministry of Transport Malaysia, MH370 Investigation Report Archive.
2018年Safety Investigation Reportおよび各Appendixの公式公開元。
マレーシア運輸省MH370公式アーカイブを開く
Australian Transport Safety Bureau, Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370.
ATSBがマレーシアのICAO Annex 13 Safety Investigation Teamを支援した位置づけ、2018年7月2日の報告書提出と7月30日の公開、ATSB側の捜索・技術支援との役割分担を確認。
ATSB公式調査支援ページを開く

本記事では2018年Safety Investigation Reportが示す「FACT」「LIKELY」「除外不能」を混同していない。特に「manual inputs」は操縦者・意図の特定ではなく、飛行経路変更の発生メカニズムに対する評価として扱った。「機体・システム故障を説明できる具体的モードを特定できなかった」ことと「機体故障を完全排除した」ことも区別している。また、航空管制上の問題は失踪原因そのものではなく、失踪認知・捜索救難開始・監視体制に関する安全上の問題として分離した。報告書公表後の2025〜2026年再捜索については、第10回で扱う。

MH370公式調査は何を結論づけたのか2018年報告書で確定したこと・分からないこと