MH370の仮説はどこまで証拠があるのか｜操縦者関与・火災・低酸素・ハイジャック・陰謀論

MH370について検索すると、原因を説明する説はすぐに見つかる。

操縦者が意図的に航路を変えた。機内火災が起きた。与圧が失われて全員が低酸素状態になった。第三者にハイジャックされた。貨物のリチウムイオン電池が燃えた。軍に撃墜された。秘密基地へ着陸した――。

問題は、「説明できそうに見えること」と「その説を示す証拠があること」は別だという点である。

2018年のマレーシアSafety Investigation Reportは、MH370の飛行経路変更について「手動入力によった可能性が高い」と評価した。一方、誰が入力したのかは特定せず、主機体・FDR・CVRがないため機体故障も完全排除できず、第三者介入も排除できないとしている。最終的な「真の原因」は特定できなかった。^[1]

さらにATSBは、南インド洋での捜索範囲を決めるための分析で、MH370の飛行後半については「無反応の乗員／低酸素事故」に似た終末飛行が利用可能な証拠と最もよく整合すると評価した。ただしATSB自身が、これは捜索海域を実用的な大きさにするための仮定であり、事故原因の認定ではないと明記している。^[2]

つまり、MH370では「どの説が正しいか」を一列に並べるだけでは不十分である。

最初の引き返しを説明できる説と、その後5時間以上続いた無線沈黙・自動飛行を説明できる説は、必ずしも同じではない。

第9回では、主要仮説を同じ評価軸で比較する。「何を説明できるか」「何を説明できないか」「その説を成立させるために何を仮定しなければならないか」「公式調査はどこまで支持したか」を分離し、最後に陰謀論がどの地点で確認済み事実から離れるのかを整理する。

CASE FILE 16｜MH370便失踪特集（全10回）

1. 第1回｜MH370便失踪とは？｜239人を乗せたボーイング777が消えた事件を追う
2. 第2回｜MH370最後の交信｜クアラルンプール離陸から二次レーダー消失まで
3. 第3回｜ACARSとトランスポンダはなぜ途絶えたのか｜MH370の通信・監視システムを読む
4. 第4回｜MH370はどこへ向かったのか｜軍用レーダーが捉えた引き返しとマラッカ海峡
5. 第5回｜Inmarsat衛星データは何を示したのか｜BTO・BFOと「第7アーク」
6. 第6回｜なぜ捜索海域は南インド洋へ移ったのか｜2014〜2018年のMH370捜索
7. 第7回｜漂着残骸はMH370のものなのか｜レユニオン島のフラペロンとインド洋の物証
8. 第8回｜MH370公式調査は何を結論づけたのか｜2018年報告書で確定したこと・分からないこと
9. 第9回｜現在の記事：MH370の仮説はどこまで証拠があるのか｜操縦者関与・火災・低酸素・ハイジャック・陰謀論
10. 第10回｜2026年現在、MH370はどこまで分かっているのか｜Ocean Infinity再捜索と残された未解明点

この記事で分かること

• 「手動入力だった可能性が高い」と「操縦士犯行」が同義ではない理由
• 機長宅フライトシミュレーターから実際に何が見つかり、何が分からなかったのか
• 機内火災・電気系統異常が説明できる事実と説明しにくい事実
• 低酸素説がMH370の「後半の飛行」と整合するとされた理由
• 低酸素説だけでは最初の大きな航路変更を十分説明できない理由
• ハイジャック／第三者介入が公式に「排除できない」とされた意味
• リチウムイオン電池貨物火災説を公式調査がどう評価したのか
• 既知の単一機体故障で一連の出来事を説明できなかったこと
• 撃墜・秘密基地・遠隔乗っ取りなどの陰謀論が、どの証拠を欠いているのか

先に結論｜「最有力説」は一つではなく、飛行のどの段階を説明するかで変わる

現在の証拠から、MH370の全過程を一つの仮説だけで完全に説明することはできない。

むしろ、失踪を次の5段階に分けると、各仮説の強弱が見えやすくなる。

この5段階すべてについて、同程度の証拠を持つ説はない。

たとえば「操縦者による意図的な航路変更」は①と②を比較的説明しやすいが、直接証拠となるCVR/FDRがない。「低酸素・無反応飛行」は④と⑤には整合するが、①の複雑な引き返しがなぜ起きたのかを単独では説明しにくい。

したがって、本記事では「説の人気」ではなく、確認済み事実への適合度と、必要な追加仮定の多さで比較する。

比較表｜主要仮説はどこまで説明できるのか

仮説1｜操縦者または機内人物による意図的な航路変更

この仮説が注目される最大の理由は、MH370の最初の航路変更そのものにある。

2018年公式調査は、IGARI付近での約180度の引き返しをBoeing 777シミュレーターで再現した。レーダーで観測された短時間の旋回を自動操縦で再現するのは難しく、手動操縦では近い時間で実行できた。そのため、報告書は最終結論で飛行経路変更は手動入力によった可能性が高いと評価している。^[1]

さらに、ACARSのダウンリンクやトランスポンダは操縦室から無効化可能である。通信・監視機能が短い時間帯に通常状態から外れたことも、意図的操作仮説とは矛盾しない。

しかし、ここから「機長が意図的にMH370を失踪させた」と進むには大きな証拠の空白がある。

公式調査は、最初のターンを誰が操縦したのかを特定できなかった。報告書には「指定されたMalaysia Airlinesの操縦士以外が機体を飛ばしたことを示す証拠はない」とある一方、第三者介入も排除していない。^[1]

つまり、「人為的な操縦入力があった可能性」と「特定人物が故意に実行した」は証拠レベルが異なる。

機長宅のフライトシミュレーターは「予行演習」の証拠なのか

操縦者関与説で最も頻繁に引用されるのが、機長宅のフライトシミュレーターである。

Royal Malaysia Policeは2014年3月15日に機長宅のシミュレーターを押収した。フォレンジック解析では2,700以上の座標断片が回収され、その大半はゲームのデフォルト座標だった。^[1]

その中に、7つの「手動設定されたウェイポイント」座標があった。これらを順番につなぐと、KLIAからアンダマン海を経由して南インド洋方向へ伸びる形になる。^[1]

この一致が注目されるのは当然である。

ただし、警察のフォレンジック報告には重要な制限もある。

• 7座標はVolume Shadow Informationに保存された断片で、1つの飛行ファイルから来たのか複数ファイルから来たのか確定できなかった
• 航空機が上昇・姿勢・方位操作を行ったことを示すデータは見つからなかった
• MH370が実際に飛んだものと同じルートをシミュレーター上で飛行したデータは見つからなかった
• Royal Malaysia Policeの報告は、ゲーム関連の飛行シミュレーション以外に異常な活動はないと結論した

したがって、7座標は操縦者関与説の状況証拠として議論され得る情報ではあるが、「MH370の航路を事前に訓練した証拠」と表現すると公式資料を超える。

乗員の背景に「明確な動機」は見つかったのか

公式調査は、機長、副操縦士、客室乗務員について、勤務履歴、医療記録、財務、保険、家族・友人への聞き取り、KLIAのCCTV、無線交信などを確認した。

報告書では、機長について既知の精神科治療記録はなく、家族や同僚から最近の重大な行動変化は報告されていない。CCTVでも過去のフライト時と比べて顕著な変化は確認されず、無線交信の音声分析でも不安やストレスの証拠は検出されなかった。副操縦士についても最近の行動変化は確認されなかった。^[1]

この結果は「乗員関与を完全排除する証拠」ではない。

人の意図は、医療記録やCCTVだけでは完全には分からないからだ。

一方で、「公式調査で自殺動機が確認された」「深刻な精神疾患が判明した」という説明も支持されない。既知の背景調査から、明確な事前兆候や動機は特定されなかったというのが資料に忠実な表現である。

仮説2｜火災・煙・電気系統異常

火災説には、いくつかの事実を直感的に説明できる強みがある。

たとえば、操縦士が緊急事態に遭遇して最寄りの適切な空港へ戻ろうとしたなら、IGARI後の引き返しは理解できる。火災や電気系統異常なら、ACARS・トランスポンダ・通信系の一部が使えなくなる可能性もある。

02:25のSATCOM再ログオンも、SDUへの電力供給がいったん途絶えた後に復帰した場合と整合するため、電気系統の状態変化があったこと自体は検討対象になる。^[2]

しかし、火災説には大きな問題もある。

まず、失踪前に火災・煙を知らせる無線連絡はなかった。公式報告書は「航空機火災を確立できなかった」としている。さらに、飛行前のTechnical Logには火災につながる明確な故障傾向は確認されていない。^[1]

Boeing 777には、操縦室酸素系統の低圧ホースに電気が流れることで発煙・火災を起こす可能性に関するFAA Airworthiness Directiveが存在した。しかし9M-MROでは、該当対策として非導電性ホースへの交換が2014年1月17日に実施済みだった。これにより、この特定の火災源の可能性は低減されていた。^[1]

さらに、火災によって通信が失われた後、航空機が大きな航路変更を経て、その後数時間にわたり飛行可能な状態を保った理由を説明する必要がある。

火災が早期に鎮火した、乗員が途中で行動不能になった、自動操縦へ移った――などを追加すれば一つの筋書きは作れる。しかし、その追加部分を直接示す証拠はない。

したがって火災説は、初期の異変を説明するメカニズムとしては成立し得るが、現在の物証が積極的に火災を示しているわけではない。

仮説3｜減圧・低酸素による「ゴーストフライト」

MH370の仮説の中で、「飛行後半」への適合度が特に高いのが低酸素・無反応飛行である。

急減圧または緩やかな減圧が起こり、乗員・乗客が酸素不足によって判断能力を失い、最終的に意識を失う。その時点で自動操縦が設定されていれば、航空機は燃料が尽きるまで飛び続けることができる。

ATSBは2015年の捜索範囲定義で、過去の「unresponsive crew / hypoxia」事故とMH370を比較した。その結果、

• 長時間の無線沈黙
• 約5時間にわたり大きな進路変更がほぼない
• 燃料枯渇まで飛行した可能性
• その後の降下

という特徴から、南へ向かっていた飛行後半については、無反応乗員／低酸素型の終末飛行が利用可能な証拠に最もよく合うと評価した。^[2]

ただし、ATSBは同じページで、この仮定は「捜索海域を実用的な大きさに決めるため」のものであり、事故調査当局が同じ原因判断をすることを意味しないと明記している。

ここが低酸素説を扱ううえで最も重要である。

「後半の飛び方が低酸素事故の終末パターンと似る」ことと、「MH370は減圧事故だった」は同義ではない。

低酸素説だけでは、なぜ最初の引き返しを説明しにくいのか

2018年公式調査は、IGARI後の最初の大きな引き返しについて手動操縦だった可能性が高いと評価した。

さらに、その後もペナン島南方、VAMPI・MEKAR方向へ進路が変化している。

もし離陸直後から全員が突然無反応になっただけなら、この複数の経路変化がどのように生じたのかを説明しにくい。

したがって低酸素説をMH370全体へ適用するには、

「最初は何らかの理由で人が機体を引き返し、その後に減圧・低酸素または別の原因で乗員が無反応になった」

といった複合シナリオが必要になる。

これは物理的に不可能という意味ではない。しかし、現在の資料には「減圧がこの時刻に発生した」という記録はない。公式報告書も、利用可能なデータから与圧・空調システムの状態を確認できず、機体のTechnical Logにも近年の与圧系統の故障傾向はなかったとしている。^[1]

さらに報告書は、飛行乗員のパフォーマンスに生理学的要因や無能力化が影響したことを示す証拠はないとしている。これは低酸素を「排除した」という意味ではないが、直接証拠がないことを示す。

仮説4｜ハイジャック・第三者介入

第三者介入は、公式報告書が明確に「排除できない」とした可能性の一つである。

外部の人物が操縦室へ入り、乗員を制圧して機体を操作したと仮定すれば、手動での航路変更や通信・トランスポンダ停止を説明することはできる。

しかし、「説明できる」と「証拠がある」は別である。

公式調査は、MH370が指定されたMalaysia Airlinesの操縦士以外によって飛行されたことを示す証拠を確認していない。乗客・乗員の中からハイジャックを直接示す証拠も報告されていない。^[1]

それでも、主機体・CVR・FDRがなく、操縦室内の状況を確認できないため、「第三者介入がなかった」とも断定できなかった。

この「cannot be excluded」は強い肯定ではない。

証拠がないため排除できない、という調査上の状態である。

仮説5｜リチウムイオン電池の貨物火災

MH370にはMotorola Solutions向けのリチウムイオン電池が搭載されていた。この事実から、貨物室で電池火災が起きたという説が繰り返し語られてきた。

リチウム電池が航空輸送上の火災リスクを持つこと自体は一般論として事実である。しかし、MH370の具体的貨物については公式調査が別途確認している。

報告書では、搭載されたリチウムイオン電池は当時の梱包基準に従っており、Dangerous Goodsには分類されていなかった。同じ種類の電池とマンゴスチンはMH370以前・以後の定期便でも輸送されていた。^[1]

マンゴスチンの果汁・水分とリチウム電池が接触した場合の危険性についても実験が行われた。調査側は、危険な状態になるには極端な条件と長時間が必要で、MH370の飛行では「highly improbable」と評価した。試験を実施したSTRIDEは、この二つの貨物がMH370失踪の原因にはなり得ないと判断し、調査チームもその結論に同意した。^[1]

これは航空機内での電気火災一般を完全否定するものではない。

しかし、少なくとも「積んでいたリチウム電池とマンゴスチンが反応してMH370が失踪した」という具体説は、公式調査によって強く支持されていない。

仮説6｜何らかの機体・システム故障

事故調査では、操縦・犯罪仮説より先に機体故障を検討する必要がある。

MH370でも、電源、通信、酸素、与圧、飛行制御、整備履歴など広範な機体システムが調べられた。

しかし2018年公式報告書は、利用可能な証拠から、観測されたシステム停止、予定航路からの逸脱、その後の飛行経路を一つにつないで説明できる plausible aircraft or systems failure mode を特定できなかったとしている。^[1]

これはかなり重要な評価である。

単純な「全電源喪失」では、SATCOMが再ログオンし、その後も通信管理信号を残したことや、長時間の飛行を説明しにくい。単純な「操縦不能」でも、初期の引き返しや複数の進路変化と整合しにくい。

一方、主機体を検査できていない以上、未知または複合的な故障を完全に排除することもできない。

したがって公式調査の位置は、

「故障原因を確認した」でも「故障を完全否定した」でもなく、「現在の証拠で一連の事象を説明できる具体的故障モードを見つけられない」

である。

仮説を比べるときの落とし穴｜一つの説に全部説明させる

MH370で最も起こりやすい誤りは、一つのメカニズムだけで全出来事を説明しようとすることである。

たとえば、

• 火災が起きた
• だから引き返した
• だから通信が止まった
• だから乗員が無反応になった
• だから南インド洋へ飛んだ

と一続きにすると、自然な物語に見える。

しかし、それぞれの「だから」の間には別の証拠が必要である。

同様に、

• 手動入力だった可能性が高い
• だから操縦士が意図的に実行した
• だから機長だった
• だから自殺目的だった

という連鎖も、一段進むたびに証拠の強度が落ちる。

MH370では、初期の人為的操作を示唆する情報と、後半の無反応飛行に整合する情報が同時に存在する。このため、原因仮説を評価するときは「どの時間帯を説明しているのか」を必ず確認する必要がある。

陰謀論1｜軍に撃墜されたという説

MH370には「軍が誤って、あるいは意図的に撃墜した」という主張もある。

しかし、2018年公式報告書に撃墜を示すレーダー記録、武器使用記録、爆発痕、ミサイル破片などは示されていない。MH370と確認された漂着残骸についても、撃墜を示す結論は出ていない。^[1]

さらに、SATCOMデータは機体がレーダー最終位置以降も長時間飛行し、南インド洋へ到達したことと整合する。撃墜説を成立させるには、どの時刻にどこで撃墜されたのか、その後のSATCOM通信をどう説明するのか、漂着残骸との関係は何かという追加説明が必要になる。

現在公開されている公式・技術資料に、この一連を裏付ける証拠はない。

したがって撃墜説は、本記事ではRUMOR / CONSPIRACY CLAIMとして扱う。

陰謀論2｜秘密基地へ着陸したという説

「MH370は南インド洋へ墜落せず、秘密の軍事基地や離島へ着陸した」という主張も流通してきた。

この説の問題は、事件後に得られた物証との整合性である。

レユニオン島の右フラペロン、モーリシャスの左外側フラップ、タンザニアの右外側フラップの一部は、製造記録から9M-MRO由来と確認された。複数の別部品もMH370由来である可能性が非常に高いと評価されている。^[1]

これらの航空機構造部品がインド洋西部へ漂着した事実を説明せずに、「機体は無傷で秘密基地へ着陸した」とすることはできない。

さらにBTO・BFO解析は、北側より南側経路と強く整合する。秘密基地説を成立させるには、SATCOMデータ、レーダー、漂着残骸の複数系統を同時に無効化する追加仮定が必要になる。

現在の公的証拠は、この説を支持していない。

陰謀論3｜遠隔操作・サイバー乗っ取り

Boeing 777が地上から遠隔操作され、通信を遮断されたという主張もある。

しかし、2018年公式調査は、MH370の経路変更について手動入力の可能性が高いとした一方、地上からの遠隔操縦を示すデータを提示していない。航空機システムの分析でも、そのような遠隔乗っ取りを原因として認定していない。^[1]

「電子化された航空機だから外部から操縦できるはずだ」という一般論だけでは、9M-MROで実際にそれが起きた証拠にはならない。

この説も、具体的な侵入経路、使用システム、通信ログ、機体側記録などの実証がない以上、確認済み仮説として扱うことはできない。

陰謀論を見分ける4つのサイン

MH370のように原因が未確定の事件では、「否定されていないこと」が証拠の代わりに使われやすい。

特に次のような論法には注意が必要である。

1. 「公式調査が否定していない」→「可能性が高い」
   除外不能と積極的証拠は別。
2. 「一部のデータが欠けている」→「隠蔽された」
   欠落理由を示す証拠が必要。
3. 「技術的に可能」→「実際に実行された」
   ACARS停止、トランスポンダ停止、遠隔技術などは可能性と実行証拠を分離する。
4. 反証が出るたびに新しい隠蔽を追加する
   SATCOM、残骸、レーダーの全てを「偽装」とすると、説を反証不能にしてしまう。

検証可能な仮説は、「この証拠が見つかれば支持が強まる」「この証拠が見つかれば弱まる」という条件を持つ。

一方、あらゆる反証を「それも隠蔽の一部」として吸収する説は、事件調査というより信念体系に近づく。

証拠レベルで並べ直す

では、2026年時点で最も慎重に言えるシナリオは何か

原因を一つ選ぶことはできない。

ただし、証拠の強い順に「何が起きた可能性が高いか」を時間軸へ置くことはできる。

まず、IGARI後の最初の引き返しは、公式調査のシミュレーター試験から手動操縦だった可能性が高い。

その後、ACARS通常報告、音声通信、トランスポンダなど複数の通信・監視系が通常状態を失った。これらの停止理由は確定していない。

02:25にはSATCOM端末が再ログオンし、その後は長時間にわたって応答のないまま南方向へ飛行した。飛行後半については、ATSBが捜索目的で「無反応乗員／低酸素型」の終末飛行と高い整合性を認めた。

最後には燃料枯渇付近の電源変化と整合するSATCOM通信が記録され、最終BFOは高い降下率と整合した。漂着残骸は、機体がインド洋上で失われたという大枠を補強している。

ここまでなら、比較的強い証拠でつなげることができる。

しかし、最初の手動操作を行った人物と目的、その後に乗員がどのような状態になったのか、その二つの間に火災・減圧・争い・故障など何が存在したのかは、証拠が途切れている。

この空白に仮説が入る。

まとめ｜「有力説」はある。しかし「確定原因」はまだない

MH370には、いくつもの原因仮説が存在する。

その中で比較的証拠に近いのは、「初期の航路変更に人為的な入力があった可能性が高い」という点である。しかし、それは特定の操縦士による故意の失踪を意味しない。人物・動機を確定する直接証拠はない。

火災・電気系統異常は、引き返しや一部通信喪失を説明できる可能性がある。しかし火災そのものを示す物証はなく、その後の長時間飛行まで説明するには追加仮定が必要になる。

低酸素・無反応飛行は、MH370の飛行後半――長時間の無線沈黙、比較的安定した南向き飛行、燃料枯渇後の終末飛行――との整合性が高い。だが、最初の手動的な航路変更を単独では説明できず、ATSBも原因認定ではなく捜索モデルとして使用した。

第三者介入は公式調査で排除されていない。一方、介入を直接示す証拠もない。

リチウム電池とマンゴスチン貨物の具体的な相互作用は公式試験で原因として支持されず、既知の単一機体故障も一連の事象を説明できる形では特定されなかった。

そして撃墜、秘密基地、遠隔乗っ取りなどは、公開された公式・技術資料による裏付けがなく、確認済み仮説ではなくRUMOR／陰謀論として分離する必要がある。

MH370の謎が残る理由は、説が多いからではない。

原因を決めるために必要な最後の証拠――主機体、FDR、CVR――がまだ回収されていないからである。

次の第10回では、シリーズの最終地点として2025〜2026年のOcean Infinity再捜索を扱う。新たな約15,000km²の捜索区域はなぜ選ばれ、2026年1月までにどこまで海底を調べ、現在どの段階まで来ているのか。MH370について「2026年現在、本当にどこまで分かっているのか」を整理する。

CASE FILE 16｜全10回

1. 第1回｜MH370便失踪とは？｜239人を乗せたボーイング777が消えた事件を追う
2. 第2回｜MH370最後の交信｜クアラルンプール離陸から二次レーダー消失まで
3. 第3回｜ACARSとトランスポンダはなぜ途絶えたのか｜MH370の通信・監視システムを読む
4. 第4回｜MH370はどこへ向かったのか｜軍用レーダーが捉えた引き返しとマラッカ海峡
5. 第5回｜Inmarsat衛星データは何を示したのか｜BTO・BFOと「第7アーク」
6. 第6回｜なぜ捜索海域は南インド洋へ移ったのか｜2014〜2018年のMH370捜索
7. 第7回｜漂着残骸はMH370のものなのか｜レユニオン島のフラペロンとインド洋の物証
8. 第8回｜MH370公式調査は何を結論づけたのか｜2018年報告書で確定したこと・分からないこと
9. 第9回｜現在の記事：MH370の仮説はどこまで証拠があるのか｜操縦者関与・火災・低酸素・ハイジャック・陰謀論
10. 第10回｜2026年現在、MH370はどこまで分かっているのか｜Ocean Infinity再捜索と残された未解明点

今回出てきた言葉

THEORY

確認済み事実を説明するための仮説。事実と整合する部分があっても、その原因が直接確認されたとは限らない。

RUMOR

公的資料や検証可能な物証による裏付けが乏しい噂・主張。本シリーズではTHEORYと分離して扱う。

手動入力（manual inputs）

操縦系統や飛行管理システムへの人為的入力。2018年公式報告書はMH370の飛行経路変更について、手動入力によった可能性が高いと評価した。

Volume Shadow Information

Windowsがシステム状態などを保存するために作成する情報。機長宅シミュレーターの7座標はこの領域のファイル断片から回収されたため、元の飛行ファイル構成を完全には復元できなかった。

低酸素（hypoxia）

身体組織へ十分な酸素が供給されない状態。高高度で機内与圧が失われ、補助酸素が得られなければ判断能力・意識を失う可能性がある。

Time of Useful Consciousness

減圧後に人が有効な判断・行動を続けられる時間。高度が高いほど一般に短くなる。

unresponsive crew

操縦者が応答・操作できない状態。ATSBはMH370の飛行後半の捜索モデルを作る際、過去の低酸素・無反応乗員事故の特徴と比較した。

除外不能

その説を支持する証拠があるという意味ではなく、現在の証拠だけでは「起きなかった」と断定することもできない状態。

複合シナリオ

一つの原因だけでなく、最初の操縦・システム異常・その後の乗員状態など複数段階を別の事象で説明する考え方。本記事では可能性の構造を説明するための概念であり、公式原因ではない。

出典・参考資料

• Ministry of Transport Malaysia, Safety Investigation Report MH370 (9M-MRO), 2018.
  本記事の中心資料。航路変更のmanual inputs評価、第三者介入の除外不能、機体・システム故障、機長宅フライトシミュレーター、乗員の心理・行動調査、火災・与圧・酸素系統、貨物リチウムイオン電池とマンゴスチン、最終原因を特定できないという公式結論を確認。
  マレーシア運輸省公式Safety Investigation Reportを開く
• Australian Transport Safety Bureau, MH370 – Definition of Underwater Search Areas / Flight Path Analysis, 2014–2015.
  MH370の飛行後半について、無反応乗員／低酸素事故の終末飛行パターンが利用可能な証拠に最もよく整合するとした捜索モデル、SATCOM最終通信、燃料枯渇・SDU電源復帰の検討を確認。ATSB自身がこの仮定は捜索範囲定義用であり、事故原因認定ではないと明記している。
  ATSB公式Flight Path Analysis PDFを開く
• Australian Transport Safety Bureau, Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370.
  SATCOMデータ、終末飛行、BFO解析、First Principles ReviewなどATSBが事故調査支援・捜索に使用した技術資料群の公式入口。
  ATSB MH370公式調査ページを開く

本記事では「説明力」と「証拠」を分離した。ある仮説が一部の事実を説明できても、それ自体を原因確認とは扱っていない。特に「manual inputs」は特定操縦士の故意を意味せず、機長宅シミュレーターの7座標もMH370と同じ航路を飛行した記録ではない。またATSBの低酸素／無反応乗員モデルは南インド洋の捜索幅を定めるための仮定であり、マレーシアの事故調査による原因認定ではない。「第三者介入を排除できない」も介入を支持する物証があるという意味ではない。撃墜、秘密基地、遠隔乗っ取り等は、公開された公式・技術資料に具体的裏付けが確認できないためRUMOR / CONSPIRACY CLAIMとして扱った。