1916年5月10日。

Elephant Islandを離れて約16日後、James Cairdの6人はついにSouth Georgiaへ上陸した。

約800海里の外洋航海は終わった。

しかし、救助要請はまだできない。

彼らが着いたKing Haakon Bayは島の南西側。

人が暮らす捕鯨基地は、山脈と氷河を挟んだ北東側のStromness、Husvik、Leith Harbour方面にあった。

James Cairdで島の海岸を回り込めばよいようにも思える。

だが16日間の南大洋航海で艇は傷み、乗員も消耗していた。VincentとMcNishは徒歩で山を越えられる状態ではなく、艇をさらに荒れた外洋へ戻すことも危険だった。

そこでシャクルトンが選んだのは、別の方法だった。

Shackleton、Frank Worsley、Tom Creanの3人だけで、South Georgiaの内陸部を徒歩で横断する。

登山用テントはない。

寝袋も持たない。

詳細な内陸地図もない。

装備は食料、Primusストーブ、小型調理器、約15mのロープ、そして船大工の手斧などに絞られた。

1916年5月19日未明、3人はKing Haakon Bayを出発する。

Stromnessの捕鯨基地へ着いたのは翌20日。

その間、ほぼ眠らず山、氷河、クレバス、断崖を越え続けた。

この記事で分かること

• なぜJames Cairdで捕鯨基地まで航海しなかったのか
• なぜ6人ではなくShackleton、Worsley、Creanの3人だったのか
• King Haakon BayのPeggotty Campとは何か
• 3人が持っていった装備はどれほど少なかったのか
• なぜ寝袋を持たなかったのか
• 詳細な地図なしでどう進路を決めたのか
• なぜ一度登った山を引き返したのか
• 約900フィートの斜面をなぜ滑り降りたのか
• 36時間近く眠らず歩いた理由
• 捕鯨基地の汽笛がなぜ重要だったのか

South Georgiaへ着けば終わり――ではなかった

James Cairdが5月10日にたどり着いたKing Haakon Bayには、人間の居住地がなかった。

South Georgiaに捕鯨基地が存在すること自体は分かっていた。

Enduranceは南極へ向かう前の1914年11～12月、島北東岸のGrytvikenなどに滞在していたからである。

しかしKing Haakon Bayは島の反対側だった。

両者の間にはSouth Georgiaの山岳地帯が横たわっている。

島中央部には高い山々と氷河が連なり、谷の多くは氷で埋められていた。

1916年当時、海岸線について一定の情報はあっても、内陸部を徒歩横断するために使える精密な地形図や登山ルートが整備されていたわけではない。

つまり6人は、

救助を得られる島には到達したが、救助を要請できる場所には到達していなかった。

まず現在の地形で、King Haakon BayとStromnessがSouth Georgiaの反対側にあり、
その間を山岳・氷河帯が隔てていることを確認しておく。

ここで重要なのは、南西岸のKing Haakon Bayから北東側のStromnessまでを単純な直線として見ることではない。
実際の横断では山稜と氷河を越え、行き止まりや誤進入で引き返しながら進んだため、1916年の行動線は専用の歴史ルート図で補う必要がある。

なぜJames Cairdで島を回り込まなかったのか

地図だけを見ると、King Haakon Bayから海岸沿いに進み、北東側の捕鯨基地へ向かう方法が簡単に思える。

しかしJames Cairdは、すでに限界に近かった。

Elephant IslandからSouth Georgiaまでの航海では、

• 大波による浸水
• 艇体への着氷
• 帆・ロープ類の消耗
• 簡易デッキからの漏水
• 長期間の連続航海

に耐えている。

South Georgia西岸は外洋の大波を直接受ける場所も多い。

5月8日に島を発見してからも、6人は荒波のためすぐ上陸できず、9日には岩壁へ押し付けられそうになっている。

その艇でもう一度海へ出て、未知の海岸線を回り込むことは大きな賭けだった。

Royal Geographical Societyも、James Cairdと乗員の状態から、さらに海岸を航海するより徒歩でStromnessへ向かう判断になったと整理している。

そこでいったんKing Haakon Bay内部のより安全な地点へJames Cairdを移し、陸路で救援を求める準備が始まった。

Peggotty Camp｜James Cairdそのものを小屋にした

5月15日、6人はKing Haakon Bayの奥へJames Cairdを移動させた。

艇を高潮線より上まで引き上げ、ひっくり返す。

その周囲を石やタソック草で囲み、艇そのものを屋根にした。

この場所がPeggotty Campと呼ばれる。

名前はチャールズ・ディケンズの『David Copperfield』に登場する、船を住居にしたPeggotty一家に由来する。

海岸にはゾウアザラシがおり、肉と脂肪を確保できた。

James Caird航海で衰弱した6人にとって、数日間食事を取り、身体を回復させる場所になった。

だがここに留まり続けることはできない。

Elephant Islandでは22人が救助を待っている。

6人全員ではなく、3人だけで行くことになった

King Haakon Bayから捕鯨基地へ向かえる体力が残っていたのは全員ではなかった。

シャクルトン自身の記録では、John Vincentは徒歩移動できない状態だった。

船大工Harry McNishも大きく衰弱していた。

その2人だけをキャンプへ残すこともできない。

そこでTimothy McCarthyがPeggotty Campへ残り、2人の面倒を見ることになった。

内陸へ向かうのは、

• Ernest Shackleton
• Frank Worsley
• Tom Crean

の3人になった。

これは単に「最も有名な3人を選んだ」わけではない。

Worsleyは地形と方位を判断できる航海士であり、Creanは長距離の極地行動経験が豊富だった。

残った3人のうちMcCarthyには、衰弱した2人を維持する役割があった。

最初は「そり」を作るつもりだった

徒歩横断でも、当初は荷物を背負うだけではなく、そりを使う案があった。

McNishが限られた材料から小型そりを製作した。

5月18日、実際に3人でそのそりを氷河付近まで運んでみる。

しかしすぐ問題が分かった。

雪だけなら引けても、South Georgiaの地形には露岩、モレーン、急斜面、氷河が連続している。

岩場では空のそりさえ持ち上げなければならなかった。

シャクルトンは、
この地形で3人がそりを維持することは負担が大きすぎる
と判断する。

そりを捨て、荷物をさらに減らすことになった。

寝袋もテントも持っていかなかった

3人が選んだのは、長期間安全に野営できる装備ではない。

できるだけ軽くし、短時間で突破する装備だった。

持ち出した主要物資は、

• 3日分のそり用レーションとビスケット
• Primusストーブ
• 小型調理器
• ストーブ用燃料
• 約50フィート、約15mのロープ
• 船大工用のadze（手斧）
• マッチ48本

などだった。

テントはない。

寝袋も置いていった。

これは危険な選択だった。

悪天候で進めなくなった場合、3人には長時間安全に野営する装備がほとんどない。

一方、寝袋や大型装備を持てば、急斜面と氷河で移動速度が落ちる。

シャクルトンたちは、

「止まって安全に夜を越す能力」を捨て、「止まらず短時間で抜ける能力」を選んだ。

靴底にはJames Cairdのネジを打ち込んだ

氷面を歩くには、滑落を防ぐ装備が必要になる。

しかし3人には現代的な登山用クランポンがない。

特にシャクルトンの靴は状態が悪かった。

そこでMcNishが、James Cairdから外したネジを靴底へ打ち込んだ。

ネジ頭を氷へ食い込ませ、滑り止めとして使う。

後に氷斜面で足場を作るため使われたのは、本格的なアイスアックスではなく船大工用の手斧だった。

装備の多くは、もともと山岳横断を目的として用意された物ではない。

船に残っていた物を別用途へ転用した装備だった。

5月19日午前3時ごろ、3人は出発した

5月19日午前2時、3人は起床した。

食事を作り、満月の下で出発準備を整える。

McNishは約200ヤードだけ一緒に歩いたが、それ以上進むことはできなかった。

そこで3人と別れ、Peggotty Campへ戻っていった。

最初の難関は、キャンプ近くまで伸びる氷河だった。

波のタイミングを見ながら氷河先端と海岸の狭い隙間を抜け、その後は東へ向かう雪斜面を登る。

2時間ほどで標高約2,500フィート、約760mまで上がった。

上から見えたSouth Georgia内部は、彼らが期待したようななだらかな雪原ではなかった。

高い峰。

急斜面。

氷河。

クレバス。

岩稜。

進める谷と、行き止まりの谷を上から見分ける必要があった。

霧の中では、ロープを「進路計」に使った

標高を上げると濃霧に包まれた。

視界がほぼなくなる。

氷河上では進行方向だけでなく、クレバスや断崖も見えない。

3人はロープで身体を結んだ。

ただし用途は転落防止だけではない。

先頭のShackletonと最後尾との間隔を広く取り、先頭が左右へ逸れた場合には、後方の人間が方向を修正する。

シャクルトンはこれを船の操舵になぞらえ、

「port」「starboard」「steady」

のような指示で方向を維持したと記録している。

海で使用していた航海の考え方を、視界のない雪原上へ持ち込んだ形である。

「凍った湖」だと思ったものは海だった

夜が明けて霧が薄くなると、標高約3,000フィートから巨大な平坦面が見えた。

3人には凍った湖のように見えた。

そこで一度、そこへ向かって下降する。

しかし近づくにつれクレバスが増え、氷河上を歩いていることが分かった。

さらに霧が完全に晴れる。

そこで初めて、平坦面の正体が分かった。

湖ではなく海だった。

彼らはPossession Bay側へ降りようとしていた。

そこへ到達しても捕鯨基地はない。

粗い地図と霧によって、最初の進路選択は失敗した。

3人は再び氷河を登り返す。

横断は、最短ルートを最初から知って歩いたものではない。

高所へ登って周囲を見る → 行き止まりなら戻る → 次の谷を試す

という探索を繰り返した。

午前11時、最初の高い稜線で行き止まりになった

その後3人は別の尾根を目指した。

急斜面では手斧で雪と氷を削り、足場を作る。

午前11時ごろ、鋭い稜線へ到達した。

しかし向こう側は下降路ではなかった。

眼下約1,500フィート、約460m下まで切れ落ちた断崖と、崩れた氷が広がっていた。

降りられない。

3時間かけて登った斜面を引き返し、約1時間で下まで戻った。

時間と体力を使ったにもかかわらず、地図上の目的地へはほとんど近づいていない。

山岳ルートを知らないことの代償だった。

標高約4,500フィート――今度は霧に追われた

別ルートを探し、3人は再び登る。

午後には標高約4,500フィート、約1,370mの高所まで達した。

しかしまた、先には簡単に降りられる道が見えない。

さらに西側から霧が迫ってきた。

3人にはテントも寝袋もない。

この高度で霧と夜に捕まれば、停止すること自体が危険になる。

下へ降りなければならない。

だが見つかった斜面は急で、その先が崖になっているかどうか確認できなかった。

約900フィートを「滑って」降りた

3人は急斜面を最初は慎重に下り始めた。

やがて雪面が少し軟らかくなり、傾斜も一定に見えた。

霧は後ろから迫ってくる。

そこでロープを外した。

3人並んで雪面を滑り降りる。

その先が断崖なら止まれない。

しかし高所に留まることもできなかった。

結果として、3人は約900フィート、約270mを数分で下降した。

幸い斜面は下まで続いていた。

これによって迫っていた霧から低地へ逃れることができた。

なぜ36時間も眠らなかったのか

夕方になっても3人は本格的なキャンプを設営しなかった。

できないからである。

テントも寝袋も持っていない。

止まれば身体が冷える。

夜になっても月明かりがあり、クレバスの縁が影として見える場所では歩き続けられた。

午後6時ごろに温かい食事を取り、その後も前進。

午後8時ごろには満月が出て、雪原を照らした。

午前0時には再び標高約4,000フィートへ達している。

この時点で、出発から20時間以上が経過していた。

それでも歩き続けた。

休息する装備を持たなかった以上、
身体を動かして熱を作りながら、できるだけ早く低地と人間の居住地へ到達すること
が安全策でもあった。

午前1時、30分だけ食事休憩

日付が5月20日に変わったころ、3人は雪に穴を掘り、Primusを点火した。

温かい食事を取る。

休憩は約30分。

そこからまた歩き始めた。

下方に海岸らしき地形が見え、Stromness Bayに到達したと思った。

ところが、近づくと再び氷河が現れた。

Stromnessにはそのような氷河はないとシャクルトンは知っていた。

ここはFortuna Glacierだった。

また進路を間違えたことになる。

3人は疲労した身体で再び登り返した。

眠ったら危険――5分で2人を起こした

午前5時ごろ。

3人は岩陰で休憩することにした。

手斧と杖を雪の上へ置き、その上へ座る。

3人で身体を寄せ、互いに腕を回した。

シャクルトンは30分ほど休むつもりだった。

WorsleyとCreanは1分ほどで眠った。

しかしシャクルトンは、この低温下で3人全員が眠れば危険だと判断する。

約5分後、2人を起こした。

その際には「30分眠った」と伝えたと本人は記録している。

実際には数分しか経っていない。

2人を再び歩かせるためだった。

極度に疲労した状態での睡眠は、低体温によってそのまま覚醒できなくなる危険があった。

午前6時30分、「人間の音」が聞こえた

午前6時ごろ、3人はFortuna Bay方面の稜線を越えた。

まだStromnessまでは距離がある。

シャクルトンが高い場所へ登って地形を確認していた午前6時30分ごろ、遠くから音が聞こえた。

蒸気汽笛のような音だった。

シャクルトンには思い当たることがあった。

捕鯨基地では、決まった時刻に汽笛で作業員を起こす。

そこで3人はクロノメーターを見ながら午前7時を待った。

そして7時。

もう一度、汽笛が聞こえた。

偶然の自然音ではない。

人間が生活している場所が、歩いて到達できる距離にあることが初めて音によって確認された。

1914年12月にStromness Bayを離れて以来、彼らが外部社会から発せられた音を聞いたのは約17か月ぶりだった。

汽笛が聞こえても、まだ安全ではなかった

Stromnessが近いことは分かった。

しかし現在地と捕鯨基地の間には、まだ急斜面がある。

Fortuna Bay側へ下るには青氷の斜面を越えなければならなかった。

WorsleyとCreanが足場を作り、Shackletonをロープで下ろす。

Shackletonは手斧で氷を削り、次の足場を作る。

その作業を繰り返した。

約500フィート下るのに2時間を要した。

途中で削り落とした氷片がそのまま空中へ落ちていくのを見て、直下に崖があることも分かった。

進路を少し横へずらしながら、安全な場所まで下りた。

海岸には「人間がいる証拠」が残っていた

やがて雪面が途切れ、タソック草と砂浜へ到達した。

そこで最近撃たれたアザラシを見つける。

自然死ではなく、弾痕がある。

Stromnessの捕鯨業者がFortuna Bayへアザラシ猟に来ることを、シャクルトンは後に知る。

汽笛に続き、今度は物理的に人間活動の痕跡が現れた。

3人は海岸沿いを急いだ。

最後には、雪で隠れた湖へ踏み込んだ

5月20日正午すぎ。

3人は再び高台を越えていた。

雪原を歩いていたShackletonの足が突然沈む。

膝まで水に入った。

その場所は地面ではなく、薄い雪で表面を覆われた小さな湖だった。

Shackletonはすぐ身体を横に倒し、WorsleyとCreanにも同じようにするよう指示した。

接地面積を増やして雪面へかかる圧力を下げるためである。

3人は慎重に約200ヤード進み、再び安定した地面へ出た。

捕鯨基地が目前に見える段階でも、地形の危険は終わっていなかった。

午後1時30分、Stromnessが見えた

午後1時30分ごろ、最後の稜線を回った。

眼下に小型蒸気船が見えた。

次に帆船のマスト。

建物。

工場設備。

そして、人間が動いている姿。

Stromness Whaling Stationだった。

ここで3人は、ようやく目的地を視覚的に確認した。

しかしそこから標高差はまだ約2,500フィートあった。

最後の下降が残っていた。

最後は滝の中をロープで降りた

捕鯨基地へ向かう斜面で、3人は水の流れる谷筋を利用した。

氷水の中を歩き、腰まで濡れる。

その先で水音が大きくなった。

進路の先には約25～30フィート、約8～9mの滝があった。

左右は氷壁。

引き返して別ルートを探すには、3人はすでに消耗しすぎていた。

そこで岩へロープを固定し、滝の中をそのまま下降する。

最初は体重の重いCrean。

次にShackleton。

最後にWorsley。

3人とも水を浴びながら下りた。

最後のWorsleyが降りると、ロープは回収できなかった。

ここまで来れば、装備を回収する意味はほとんどない。

捕鯨基地は約1.5マイル先だった。

Stromnessの人々は、3人が誰なのか分からなかった

Stromnessへ近づく途中、3人は子どもに出会った。

シャクルトンが管理人の家を尋ねる。

子どもたちは答えず、走って逃げた。

無理もない。

3人は長期間まともに洗っていない。

髪とひげは伸び、衣類は破れ、海水、脂、泥、雪で汚れていた。

捕鯨基地の作業員に会っても、最初は不審者のように見られた。

やがて基地管理人Thoralf Sørlleの家へ案内される。

Sørlleもすぐにはシャクルトンだと分からなかった。

シャクルトンが名乗って、ようやく状況が理解された。

1914年に出発した世界と、1916年の世界は違っていた

Stromnessへ到達した3人は、約1年半にわたって外部社会から切り離されていた。

シャクルトンがSørlleへ最初に尋ねたことの一つが、第一次世界大戦が終わったかどうかだった。

答えは「まだ終わっていない」。

彼らが南極へ向かった1914年末以降、

• 西部戦線の長期化
• Lusitania号沈没
• 毒ガス兵器の使用
• Gallipoli戦役
• 潜水艦戦

などが起きていた。

一方、Endurance隊はその間、無線も新聞もない海氷と無人島で生活していた。

Stromnessへの到着は、単に暖かい建物へ入ったというだけではない。

1914年12月以来初めて、外部世界との情報接続を取り戻した瞬間でもあった。

最初の仕事は休むことではなく、残った3人の救助だった

Sørlleは3人へ食事、風呂、衣服を用意した。

同時に、King Haakon BayのPeggotty Campに残された

• McCarthy
• McNish
• Vincent

を回収するための捕鯨船も手配した。

Worsleyが乗り込み、King Haakon Bayへの位置案内を担当する。

3人は無事救出され、James Cairdも回収された。

これでElephant Islandを出た6人全員がSouth Georgiaの有人地域へ到達した。

だが、まだ22人がCape Wildに残っている。

そのためシャクルトンに長期間休む時間はなかった。

次に必要なのは、船を確保してElephant Islandへ戻ることだった。

約36時間の横断を時系列で整理する

なぜこの横断は成功したのか

South Georgia横断も、「精神力」で一括りにすると実態が見えなくなる。

一つの正しいルートを知っていたわけではない。

むしろ何度も間違えている。

重要だったのは、
行き止まりだと判明した時点で戻り、新しいルートを探し直したこと
だった。

「3人で山を越えた」ことより重要なこと

South Georgia横断はEndurance遠征の中でも、特に劇的な場面として語られる。

だが、この行程だけを切り取ると見落とされる点がある。

彼らは登山記録を作るために山へ入ったのではない。

Elephant Islandに22人が残っていた。

Peggotty Campにも3人を残していた。

横断の目的は頂上到達ではない。

人間と船と通信手段が存在する場所まで最短時間で到達し、救助活動を開始することだった。

そのため装備も、通常の登山とは逆の思想で選ばれている。

快適に泊まる装備を削り、

速く動く。

行き止まりなら戻る。

使い終えた装備は捨てる。

汽笛が聞こえれば、その情報を次の進路判断へ使う。

South Georgia横断は、探検というより救援要請のための緊急移動だった。

まとめ｜島へ着くことと、救助へ到達することは別だった

1916年5月10日、James Cairdの6人はSouth Georgiaへ到達した。

しかし上陸したKing Haakon Bayは無人の南西岸だった。

捕鯨基地は島の反対側にある。

James Cairdは消耗し、VincentとMcNishもさらに移動できる状態ではなかった。

そこで艇をPeggotty Campへ残し、Shackleton、Worsley、Creanの3人が内陸横断へ向かった。

荷物は徹底して減らした。

3日分の食料。

Primus。

小型調理器。

約15mのロープ。

船大工用の手斧。

マッチ48本。

テントも寝袋もない。

1916年5月19日未明、3人は出発した。

霧でPossession Bay方向へ誤って降り、登り返す。

別の稜線へ登れば断崖に阻まれ、また戻る。

標高約4,500フィートへ上がったところでは霧に追われ、約900フィートの雪斜面を滑り降りた。

夜も月明かりを利用して歩き続ける。

Fortuna Glacierでも進路を間違えた。

午前5時ごろには、数分休んだだけで2人が眠り込んだ。

午前6時30分。

遠くから汽笛が聞こえる。

午前7時、もう一度汽笛が鳴った。

人間が近くにいることが確認された。

そこからも青氷の斜面、雪に隠れた湖、急斜面が続く。

午後1時30分ごろ、ついにStromness Whaling Stationが見えた。

最後には約8～9mの滝をロープで降り、捕鯨基地へ到達する。

King Haakon Bayを出てから約36時間。

ここでようやく、Enduranceを失ってから初めて外部へ救援を要請できる状態になった。

しかしCape Wildでは、まだ22人が待っている。

しかもSouth Georgiaへ着けば、すぐ迎えに行けたわけではない。

海氷は再び救助船の進路を塞ぐ。

1回目は失敗。

2回目も失敗。

3回目も失敗。

最終的にElephant Islandへ到達できたのは1916年8月30日だった。

そしてもう一つ確認しなければならない。

よく語られる「全員生還」は、本当に遠征隊全体の全員を意味するのか。

第9回では、Elephant Islandの22人がどのように救助されたのか、そしてEndurance側28人全員生還とRoss Sea Partyの3人死亡を分けて検証する。

今回出てきた言葉

King Haakon Bay

South Georgia南西岸にある湾。James Cairdの6人が1916年5月10日に到達した。

Peggotty Camp

King Haakon Bay奥部に設置されたキャンプ。James Cairdを逆さにして屋根として利用し、McCarthy、McNish、Vincentが横断隊出発後も残った。

Stromness Whaling Station

South Georgia北東岸にあったノルウェー系捕鯨基地。1916年5月20日、Shackleton、Worsley、Creanが到達し、救助活動の拠点となった。

Frank Worsley

Endurance船長。James Caird航海で航法を担当し、South Georgia横断にも参加した。

Tom Crean

アイルランド出身の極地探検家。Scottの遠征などでも長距離行動を経験し、South Georgia横断の3人の一人となった。

adze

船大工が木材加工などに使う手斧。South Georgia横断では、氷斜面に足場を切る即席のアイスアックスとして使われた。

Fortuna Glacier

South Georgia北岸側の氷河。3人は一度Stromness方面へ降りたと思ったが、この氷河へ出たことで進路の誤りに気付き登り返した。

Thoralf Sørlle

Stromness捕鯨基地の管理者。3人を受け入れ、Peggotty Campの3人を回収する船や、その後の救助準備に協力した。

CASE FILE 28｜全記事

1. シャクルトンとエンデュアランス号遠征とは？｜船を失った28人はどう南極から生還したのか
2. シャクルトンは何を目指していたのか｜帝国南極横断探検隊と「南極大陸横断」計画
3. なぜエンデュアランス号は氷に閉じ込められたのか｜ウェッデル海と海氷が塞いだ航路
4. エンデュアランス号はどう壊れ、沈んだのか｜海氷の圧力と船を捨てるまで
5. 船を失った28人は氷の上でどう生き延びたのか｜キャンプ生活と漂流の日々
6. 28人はどうエレファント島へたどり着いたのか｜3隻の救命艇による氷海脱出
7. 800マイルの海をどう渡ったのか｜ジェームズ・ケアード号と6人のサウスジョージア航海
8. なぜサウスジョージア島を歩いて横断したのか｜無人の海岸からストロムネス捕鯨基地へ【現在の記事】
9. 「全員生還」はどこまで本当か｜エレファント島救出とロス海支隊3人の死
10. 2022年、海底で見つかったエンデュアランス号｜107年後の船体発見で何が分かったのか

出典・参考資料

• Ernest Shackleton — South: The Story of Shackleton’s Last Expedition 1914–1917
  Peggotty Camp、3人の選定、持参装備、5月19～20日の横断、進路変更、氷河・稜線・滑降、汽笛、Stromness到達についての一次資料として使用。
• Royal Geographical Society — Shackleton’s Endurance: Part 6 Uncharted
  5月19日の出発、約36時間の横断、当時の装備、King Haakon BayからStromnessへ向かった理由の確認に使用。
• Royal Geographical Society — Shackleton Expedition Timeline
  5月10日のSouth Georgia上陸、5月15日前後のPeggotty Camp移動、5月19日の内陸横断開始、5月20日のStromness到着という時系列の照合に使用。
• Royal Museums Greenwich — Sir Ernest Shackleton / History of Antarctic Explorers
  Shackleton、Worsley、Creanの3人が無人側から内陸を横断し、約36時間後にStromnessへ到達した全体経緯の確認に使用。
• South Georgia Heritage Trust — Endurance Expedition / Saving Shackleton Heritage
  Stromness捕鯨基地、Manager’s Villa、5月20日の3人到着、およびKing Haakon Bayから救援を求めた歴史的背景の確認に使用。

本記事では、South Georgiaの「横断距離」について資料間で表記差があるため、単一の厳密な距離を確定値として扱っていません。Shackleton本人が記した地図上の直線距離と、後世の資料が示す実際の歩行距離推定を区別しています。また「島が完全に未地図化だった」とはせず、海岸情報は存在した一方、内陸部を安全に横断できる詳細なルート情報が乏しかったという形で記述しています。

1916年8月30日午前。

濃霧の向こうから、小さな汽船がElephant Islandへ近づいていた。

船はチリ海軍のYelcho（イェルチョ）。

乗っていたのは、約3か月前に島を離れたアーネスト・シャクルトンだった。

Cape Wildでは22人が救助を待っていた。

しかし彼らには、シャクルトンがSouth Georgiaへ到達したことも、Stromnessの捕鯨基地へ着いたことも、その後3回も救助に失敗していたことも分からない。

無線はない。

新聞もない。

外部からの情報は一切ない。

22人にできたのは、食料を減らし、壊れた救命艇を屋根にした小屋で暮らし、海の向こうに船が現れるのを待つことだけだった。

午前11時40分ごろ。

YelchoからCape Wildのキャンプが発見された。

島側も船に気づいた。

シャクルトンが浜へ近づき、フランク・ワイルドへ全員の安否を尋ねる。

答えは、

22人全員が生きている。

というものだった。

その約1時間後には、島に残っていた全員がYelchoへ収容された。

これによって、Enduranceに乗っていた28人は全員生還した。

だが、ここで一つ注意が必要になる。

この遠征は、Endurance側だけではなかった。

南極大陸の反対側では、Auroraでロス海へ向かったRoss Sea Partyも活動していた。

そして、そちらでは3人が死亡している。

この記事で分かること

• Elephant Islandの22人は約4か月半をどう過ごしたのか
• なぜSouth Georgia到達後もすぐ救助できなかったのか
• Southern Skyによる第1次救出が失敗した理由
• Instituto de Pesca No.1による第2次救出が失敗した理由
• Emmaによる第3次救出が失敗した理由
• なぜ第4次救出のYelchoだけが島へ到達できたのか
• 「28人全員生還」は誰を指しているのか
• Ross Sea Partyでは何が起きていたのか
• 死亡したSpencer-Smith、Mackintosh、Haywardに何が起きたのか
• 帝国南極横断探検隊全体を「全員生還」と呼べるのか

シャクルトンが島を離れた時点で、22人には救助予定日がなかった

1916年4月24日、シャクルトンら6人がJames CairdでElephant Islandを離れた。

島に残った22人の指揮を任されたのが、フランク・ワイルドだった。

シャクルトンはSouth Georgiaへ到達できれば救助船を確保するつもりだった。

しかし、それが何日後になるかは誰にも分からない。

James CairdがSouth Georgiaへ到達できる保証さえなかった。

残留隊から見れば、

「救助隊が来ることを確認して待っている」のではなく、「救助要請そのものが成功したか分からない状態で待っている」

ことになる。

最初に必要だったのは、22人が冬を越せる「家」だった

Cape Wildへ到着した時点で、隊員の状態は良くなかった。

長期間の氷上生活と救命艇航海で体力を消耗していた。

衣類や寝袋は濡れている。

ブラックボロウは両足に重度の凍傷を負い、ハドソンも自力で十分に動ける状態ではなかった。

さらにElephant Islandでは、上陸直後から長期間の悪天候が続いた。

テントだけでは長期生活に耐えられない。

そこで残された2隻、

• Dudley Docker
• Stancomb Wills

を逆さにし、屋根として利用した。

地面には石を積んで壁を作り、その上へ2艇を並べる。

破れたテント生地で隙間を塞ぐ。

高さは十分ではなく、内部では立って歩けない。

それでもテントよりは強風を防ぐことができた。

この即席小屋が、22人の生活拠点になる。

ブラックボロウは島で足の指を切断された

特に深刻だったのが、パーシー・ブラックボロウの凍傷だった。

Elephant Islandへ向かう救命艇航海で両足を強く凍傷し、状態は改善しなかった。

島に残った医師のアレクサンダー・マックリンとジェームズ・マキルロイは、手術が必要だと判断する。

その結果、ブラックボロウは左足の5本の指を切断された。

現代の手術室ではない。

艇を屋根にした暗く汚れた小屋の中で、限られた医療器具と麻酔薬を使って行われた。

手術は成功し、ブラックボロウは救助まで生き延びた。

つまり22人が「全員無傷で救出された」わけではない。

全員が生存していたという意味での「全員生還」である。

食料はアザラシとペンギンへ依存した

Cape Wildでは保存食だけを食べ続けることはできなかった。

主な食料源となったのは、

• アザラシ
• ペンギン

だった。

肉は食料。

脂肪はストーブやランプの燃料になる。

しかし、動物が毎日現れるわけではない。

季節が進むにつれ、獲物は少なくなった。

8月末になると食料事情はかなり悪化していた。

シャクルトンが後にまとめた記録では、救出時にはアザラシとペンギンの肉は残り数日分程度まで減り、隊員たちは貝類や海藻まで利用していた。

救助がさらに数週間遅れていた場合、状況は急速に深刻化した可能性がある。

それでも毎朝「今日、シャクルトンが来るかもしれない」と準備した

ワイルドが行ったことでよく知られているのが、毎朝の出発準備だった。

シャクルトンが島を離れてしばらくすると、ワイルドは天候や海氷の状態が良い朝に、

「今日はBossが来るかもしれない」

という趣旨で隊員へ寝袋をまとめさせた。

救助船が来るという情報を持っていたわけではない。

だが船が現れたとき、すぐ撤収できる状態を作ることには実務的な意味がある。

Elephant Island周辺の海氷は短時間で開閉する。

救助船が到達できたとしても、何時間も島の沖で待機できる保証はなかった。

実際、8月30日の救出ではこの問題が現実になる。

5月20日に助けを求められたのに、救助は8月30日だった

シャクルトン、ワースリー、クリーンがStromness捕鯨基地へ到達したのは5月20日。

そこには船も人員もあった。

ならば数日後にはElephant Islandへ戻れそうに思える。

実際、シャクルトンはほとんど時間を置かず救助船を手配した。

それでも救助まで約3か月かかる。

理由は、Enduranceを閉じ込めたのと同じパックアイスだった。

Elephant Islandは冬の海氷に囲まれ、通常船では近づけなかった。

第1次救出｜Southern Sky――あと約70マイルで氷に止められた

最初に使われたのは捕鯨船Southern Skyだった。

South GeorgiaのHusvikに係留されていた船で、シャクルトンは所有者と連絡する時間さえ惜しみ、自ら責任を負う形で使用を手配した。

機関の一部は陸上へ外されていたが、捕鯨基地の人々が短期間で復旧させた。

1916年5月23日、Southern SkyはElephant Islandへ向かった。

しかし島へ近づくと海面に新しい氷が現れる。

さらに古いパックアイスが増えた。

5月28日ごろには、島まで約70マイルの地点で明確な海氷帯に阻まれた。

翌日も進入を試したが、厚いパックが続いていた。

Southern Skyは鋼製汽船で、Enduranceのように氷の中へ長時間入ることを想定した船ではない。

さらに搭載石炭にも限界があった。

その場で何週間も氷が開くのを待つことはできない。

シャクルトンは撤退を決めた。

5月31日、Southern SkyはPort Stanleyへ到着する。

第1次救出は失敗した。

第2次救出｜Instituto de Pesca No.1――島が見えているのに行けない

次に救助船を提供したのはウルグアイ政府だった。

船は政府所属のトロール船、
Instituto de Pesca No.1。

6月10日にPort Stanleyへ到着すると、ほぼそのままElephant Islandへ向かった。

航海3日目の朝。

今度はElephant Islandの山々そのものが見えた。

島は目の前にある。

ところが、島から約20マイルの地点に厚いパックアイスが横たわっていた。

船を少し氷へ入れる試みも行われた。

しかし船体はすぐ氷に拘束され、プロペラを損傷する危険もあったため後退する。

さらに問題だったのが燃料だった。

計画上期待したより船速が遅く、逆に石炭消費は大きかった。

残り石炭は約3日分。

島が見えていても、その20マイルを突破できない。

シャクルトンは再び撤退した。

Elephant Islandの22人には、2回の救出失敗が見えていなかった

Instituto de Pesca No.1は島を視認できる距離まで接近している。

しかしCape Wild付近は霧に覆われていた。

島側から救助船は確認できなかった。

つまり22人から見れば、

5月も何も来ない。

6月も何も来ない。

という状態が続いている。

実際にはシャクルトンはすでに二度、かなり近くまで来ていた。

しかし、その事実を伝える手段がなかった。

第3次救出｜Emma――今度は船自体が限界になった

三度目に選ばれたのは、スクーナーEmmaだった。

Punta Arenasの住民やBritish Association of Magallanesが資金を集め、約40年前に建造された木造船をチャーターした。

補助エンジンも搭載していた。

チリ政府はYelchoを提供し、Emmaを航程の途中まで曳航した。

1916年7月12日、救出行動が始まる。

しかし悪天候で曳航ロープは何度も切れた。

Yelcho側では石炭も減り、Emmaと分かれる。

以後Emmaは単独でElephant Islandを目指した。

7月21日。

島まで約100マイルの地点で、再び海氷が現れた。

氷へ入って10分もしないうちに船体装備を損傷し、エンジンの冷却水取入口も氷で詰まる。

さらにエンジン自体も故障。

帆だけで航行しながら何度も南下を試したが、島方向はパックアイスに塞がれていた。

8月8日、EmmaはPort Stanleyへ戻った。

3回目も失敗。

失敗の原因は、3回ともほぼ同じだった

必要なのは単に「もっと大きな船」ではなかった。

Enduranceの遭難で分かったように、海氷へ無理に入れば救助船まで失う可能性がある。

救助船自身が遭難すれば、Elephant Islandの22人を救うどころではない。

したがってシャクルトンは、氷を力ずくで突破するより、
海氷が一時的に開く条件を捉える必要があった。

第4次救出｜氷に弱いYelchoをあえて使った

3回目の失敗後、イギリスからはDiscoveryを救援船として派遣する計画が進んでいた。

しかし到着は9月以降になる。

シャクルトンはそこまで待とうとしなかった。

次にチリ政府へ求めたのが、以前Emmaを曳航したYelchoだった。

Yelchoは小型の鋼製汽船。

本格的な砕氷船ではない。

むしろシャクルトン自身、パックアイスへ入れるには不適切な船だと認識していた。

そこで条件を決めた。

氷には突入しない。

海氷が開いているときだけ島へ近づく。

チリ政府は使用を認め、指揮にはLuis Pardo（ルイス・パルド）船長が就いた。

8月25日、Yelchoは南へ出航した。

成功した理由は「Yelchoが強かったから」ではない

Yelchoが過去3隻より強力な砕氷船だったわけではない。

成功を可能にした最大の条件は、海氷の一時的な変化だった。

南からの強風によってElephant Island周辺のパックアイスが北へ動き、島へ接近できる水路が生まれていた。

シャクルトンの記録では、Yelchoが訪れる2日前なら島へ到達できなかった可能性があり、数時間後には再び氷が閉じた可能性もあるとしている。

つまり、

Southern Sky
Instituto de Pesca No.1
Emma

が失敗し、

Yelchoが成功した差は、

船の性能差だけではなく、到着した瞬間の海氷配置

にもあった。

8月30日午前11時40分、Cape Wildを発見

8月30日午前10時ごろ、YelchoはElephant Island近くの氷山と岩礁を確認した。

周囲は濃霧だった。

シャクルトンには待つ余裕がない。

霧が晴れるのを待っているうちに、海氷が再び閉じる可能性がある。

Yelchoは島沿岸を進む。

午前11時40分ごろ。

ワースリーが雪に覆われたCape Wildのキャンプを発見した。

同じころ、島側でも船に気付く。

「Lunch O!」だと思ったら、「Ship O!」だった

島ではちょうど昼食の準備が始まっていた。

その日の食事は、残ったアザラシの骨、貝、海藻などを煮たものだった。

外にいたジョージ・マーストンが船を発見する。

そして、

「Ship O!」

と叫んだ。

ところが小屋の中にいた一部の隊員は、

「Lunch O!」

と聞き間違え、最初は反応しなかった。

もう一度叫び声が上がる。

22人は小屋から飛び出した。

チリ国旗を掲げた船が、海上にいた。

煙を出すため、最後の燃料まで使った

島側は自分たちの場所を知らせる必要がある。

旗は凍りつき、うまく掲げられなかった。

そこで衣類や燃料を使い、丘の上で火を焚いた。

シャクルトン側はすでにCape Wildを認識していた。

Yelchoが向きを変え、浜へ近づいてくる。

小艇が降ろされた。

その船首に立っていたのがシャクルトンだった。

「全員いるのか」――最初に確認したのは人数だった

シャクルトンがまず確認したのは、島で何人が生きているかだった。

ワイルドから返ってきた答えは、

全員無事。

だった。

Cape Wildへ残した22人は1人も欠けていなかった。

シャクルトン自身を含むJames Cairdの6人もSouth Georgiaへ到達している。

したがって、

Enduranceに乗っていた28人全員の生存が、この瞬間に確認された。

救出作業に何時間も使わなかった

通常なら再会を喜び、荷物を整理し、キャンプを撤去する時間を取るように思える。

しかしYelchoに、その余裕はなかった。

海氷が再び戻れば船が島から離れられなくなる可能性がある。

シャクルトンはCape Wildの小屋を見に行くことさえしなかった。

持ち出すのは、

• 隊員22人
• 遠征記録
• 重要な装備

が中心。

不要な物資は置いていく。

救助艇は複数回往復し、全員をYelchoへ移した。

最初に船を発見してから約1時間で22人全員が収容された。

Yelchoはすぐ北へ向かった。

Endurance側28人は、本当に全員生き残った

ここについては曖昧さはない。

したがって、

「Enduranceの28人は全員生還した」

という説明は正しい。

シャクルトンの救出劇が「全員生還」と語られる根拠はここにある。

しかし帝国南極横断探検隊は、Enduranceだけではない

第2回で確認したように、シャクルトンの計画は南極大陸の両側から動く遠征だった。

ウェッデル海側を担当したのがEndurance。

反対側のロス海側を担当したのがAuroraだった。

Ross Sea Partyの任務は、シャクルトンの横断隊が南極点を越えた後に使用する、

• 食料
• 燃料

などの補給所をルート上へ設置することだった。

ところが彼らには、重大な情報が届いていない。

Endurance側の横断隊が、そもそも南極大陸へ上陸できていないこと

である。

無線通信がなかったため、Ross Sea Partyは補給所が必要になるものと考え、任務を続行した。

1915年5月、Auroraまで流されてしまった

Ross Sea側でも、Enduranceと異なる形の船舶事故が起きていた。

1915年5月、強風によってAuroraが係留地点から外れ、海氷とともに沖へ流された。

船には多くの物資が残っていた。

陸上には10人が取り残された。

Antarctic Heritage Trustによれば、Auroraには18人が乗った状態で流され、Cape Evans側には10人と限られた装備が残った。

船を失ったEndurance側と似ているようで、条件は違う。

Ross Sea PartyにはScott隊が残したCape EvansやHut Pointの小屋を利用できた。

一方で、遠征本来の物資の多くをAuroraと一緒に失っている。

それでも彼らは補給所設置任務を続けた。

使われることのない補給所を、知らずに作り続けた

1915年10月、9人が本格的な補給所設置行動へ出発する。

彼らはRoss Ice Shelfを南へ進み、横断隊が利用するはずの食料と燃料を設置していった。

その頃、ウェッデル海側ではEnduranceが氷圧で破壊されつつあった。

10月27日には退船。

11月21日には沈没している。

しかしRoss Sea Partyには、その情報がない。

1916年1月26日、彼らは最終的な補給所をMount Hope付近に設置した。

任務そのものは達成された。

ただし、その補給所を使う横断隊は永遠に来なかった。

帰路で壊血病が広がった

問題は帰路だった。

数か月のそり旅行で食生活は偏り、隊員に壊血病の症状が現れる。

脚が腫れる。

筋肉や関節が痛む。

歩行が困難になる。

Arnold Spencer-Smithの状態は特に悪化した。

1月下旬には自力歩行ができなくなり、帰路では寝袋に入ったままそりへ載せられた。

Aeneas Mackintoshも衰弱。

Victor Haywardにも壊血病症状が現れた。

健康な隊員が、病人を載せたそりを引きながら北へ戻ることになった。

1人目｜Arnold Spencer-Smith――3月9日死亡

Spencer-Smithは聖職者であり、遠征では写真撮影なども担当していた。

帰路では長期間そりへ載せられて運ばれた。

1916年3月9日。

気温は華氏－29度前後まで低下していた。

午前4時ごろ、Spencer-Smithが体調の異変を訴える。

午前5時45分ごろ、死亡が確認された。

遺体は寝袋に入れたまま雪上へ埋葬され、竹で十字架を作り、雪と氷のケルンが築かれた。

Ross Sea Party最初の死者だった。

それでも残った隊員はHut Pointへ戻った

Spencer-Smithを失った後も、隊員たちは歩き続けた。

MackintoshやHaywardも重い壊血病症状を抱えていた。

健康状態の比較的良い隊員が彼らを支え、ときにはそりに載せる。

最終的に生存者はHut Pointへたどり着いた。

そこでアザラシ肉などの新鮮な食料を得ると、MackintoshとHaywardの状態も徐々に改善した。

しかしCape Evansの本拠地とはMcMurdo Soundの海氷を挟んで隔てられていた。

2人目・3人目｜MackintoshとHaywardは海氷上で消えた

1916年5月8日。

Aeneas MackintoshとVictor Haywardは、Hut PointからCape Evansへ向かうことを決めた。

他の隊員は海氷がまだ十分安全ではないとして反対した。

天候も悪化する可能性があった。

それでも2人は軽装で出発した。

午後には吹雪が強くなった。

2人がCape Evansへ到着することはなかった。

5月10日、天候が回復してから捜索が行われる。

雪面には2人の足跡が残っていた。

しかし約2マイル先で、足跡は突然終わっていた。

その先にあったのは、海氷が失われた開水面だった。

2人が歩いていた海氷の一部が、吹雪の間に沖へ流されたと考えられた。

MackintoshとHaywardの遺体は発見されていない。

Ross Sea Partyの死者は3人だった

残った7人はその後もCape Evansで生活を続けた。

1917年1月10日、Auroraが戻ってきた

Auroraは長期間の漂流後にニュージーランドへ戻り、修理された。

その後、Ross Sea Party救援のため再び南極へ向かった。

この救援航海にはシャクルトンも参加した。

1917年1月10日、AuroraがCape Evansへ到着。

残っていた7人の生存者が救出された。

これによって帝国南極横断探検隊の救助活動は事実上終了する。

なぜ「全員生還」というイメージだけが強く残ったのか

理由の一つは、Endurance側の物語が一つの連続したドラマとして理解しやすいことにある。

船が氷に閉じ込められる。

船を失う。

氷上で漂流する。

救命艇でElephant Islandへ渡る。

6人がJames CairdでSouth Georgiaへ向かう。

3人が島を横断する。

シャクルトンが救助船で戻る。

28人全員が助かる。

物語として非常に明確である。

一方、Ross Sea Partyは地理的にもEndurance側から完全に分離しており、別の船、別の指揮系統、別の遭難を経験していた。

その結果、一般的な「Shackleton and Endurance」の物語ではRoss Sea Partyが省略されやすい。

しかし遠征計画上、彼らは付録ではない。

横断隊の後半を支える不可欠な補給部門だった。

しかもRoss Sea Partyは、使われないと知らずに任務を達成した

この3人の死を理解するうえで最も重い事実は、Ross Sea Partyが補給所を設置した時点で、

その物資をシャクルトンが使用する可能性はすでになくなっていた

ことである。

Enduranceは1915年10月に退船され、11月に沈んでいる。

横断隊は南極大陸へ一歩も入っていない。

しかしロス海側にはその情報を伝える無線通信手段がない。

Ross Sea Partyは、

「横断隊が来るかもしれない」

ではなく、

「来るものとして」

補給任務を続けた。

彼らは最終補給所まで設置した。

任務としては達成している。

しかし、その補給物資は一度も横断隊に使われなかった。

「全員生還」を否定するために3人を持ち出すわけではない

ここでRoss Sea Partyの死者を挙げる目的は、

「シャクルトンの全員生還は嘘だった」

と評価を逆転させることではない。

Endurance側28人が1人も失われなかったこと自体は事実である。

船を失い、約5か月半海氷上で暮らし、救命艇でElephant Islandへ渡り、James Cairdで救援要請を行い、最終的に22人を回収した。

この成果は変わらない。

問題は、
どの集団を指して「全員」と呼んでいるか
である。

Endurance乗組員だけを指すなら正しい。

Imperial Trans-Antarctic Expedition全体を指すなら正しくない。

歴史的事実としては、この二つを同時に記録する必要がある。

2つの隊を並べると、遠征全体の姿が見える

両者を合わせて初めて、
帝国南極横断探検隊がどれほど大規模で、通信断絶に弱い計画だったか
が分かる。

まとめ｜「全員生還」は正しい。ただしEnduranceの28人についてである

1916年5月20日、シャクルトンはStromness捕鯨基地へ到達した。

しかしElephant Islandの22人を救出できたのは、3か月以上後の8月30日だった。

最初のSouthern Skyは約70マイル手前でパックアイスに阻まれた。

2隻目のInstituto de Pesca No.1は島を視認しながら、約20マイル手前で前進不能になった。

3隻目のEmmaも氷、荒天、船体損傷、エンジン故障で撤退した。

4回目。

チリ政府が提供したYelchoが8月25日に出航する。

南風によってパックアイスが一時的に北へ移動した隙を利用し、8月30日にElephant Islandへ到達した。

午前11時40分ごろにCape Wildを発見。

島に残った22人は全員生存していた。

約1時間後には全員がYelchoへ収容された。

James Cairdで島を離れた6人も生存している。

したがって、

Enduranceの28人は全員生還した。

この事実に誤りはない。

しかし帝国南極横断探検隊全体では、反対側のRoss Sea Partyで、

• Arnold Spencer-Smith
• Aeneas Mackintosh
• Victor Hayward

の3人が死亡した。

Spencer-Smithは補給任務からの帰路、壊血病で死亡。

MackintoshとHaywardはHut PointからCape Evansへ海氷上を移動中に行方不明となった。

そして皮肉なことに、彼らが命を削って設置した補給所を、Endurance側の横断隊が使用することはなかった。

それでもRoss Sea Partyは、自分たちの側から見れば任務を完遂している。

1917年1月10日、Auroraが戻り、7人の生存者が救出された。

これによって1914年に始まった帝国南極横断探検隊の遭難と救助は、ようやく終わった。

ただしEnduranceそのものは、ウェッデル海の海底に残されたままだった。

船長フランク・ワースリーが記録した沈没位置を手掛かりに、その船を探す試みは100年以上後まで続く。

そして2022年3月。

水深3,000mを超える海底で、船尾に刻まれた文字が映し出された。

ENDURANCE。

最終第10回では、1915年に沈んだ船がなぜ107年間見つからず、2022年にどう発見されたのか。そして海底の船体から何が確認されたのかを追う。

今回出てきた言葉

Yelcho

チリ政府が提供した小型汽船。Luis Pardo船長の指揮で1916年8月30日にElephant Islandへ到達し、残留隊22人を救出した。

Southern Sky

South Georgiaの捕鯨船。5月23日に最初のElephant Island救出へ向かったが、海氷に阻まれて撤退した。

Instituto de Pesca No.1

ウルグアイ政府が提供したトロール船。第2次救出ではElephant Islandを視認できる距離まで到達したが、パックアイスを突破できなかった。

Emma

Punta Arenasでチャーターされた木造スクーナー。第3次救出に使用されたが、海氷・悪天候・機関故障により撤退した。

Ross Sea Party

帝国南極横断探検隊のロス海側を担当した隊。横断隊後半用の食料・燃料補給所を設置する役割を担った。

Aurora

Ross Sea側を担当した遠征船。1915年5月に係留地点から流され、岸上の10人が取り残された。修理後、1917年1月に救援船として南極へ戻った。

Arnold Spencer-Smith

Ross Sea Partyの聖職者・写真担当。補給所設置任務の帰路で壊血病が悪化し、1916年3月9日に死亡した。

Aeneas Mackintosh

Ross Sea Partyの指揮官。1916年5月、Victor HaywardとHut PointからCape Evansへ向かう途中で行方不明となった。

Victor Hayward

Ross Sea Party隊員。Mackintoshとともに海氷を渡っている最中に行方不明となり、遺体は発見されなかった。

CASE FILE 28｜全記事

1. シャクルトンとエンデュアランス号遠征とは？｜船を失った28人はどう南極から生還したのか
2. シャクルトンは何を目指していたのか｜帝国南極横断探検隊と「南極大陸横断」計画
3. なぜエンデュアランス号は氷に閉じ込められたのか｜ウェッデル海と海氷が塞いだ航路
4. エンデュアランス号はどう壊れ、沈んだのか｜海氷の圧力と船を捨てるまで
5. 船を失った28人は氷の上でどう生き延びたのか｜キャンプ生活と漂流の日々
6. 28人はどうエレファント島へたどり着いたのか｜3隻の救命艇による氷海脱出
7. 800マイルの海をどう渡ったのか｜ジェームズ・ケアード号と6人のサウスジョージア航海
8. なぜサウスジョージア島を歩いて横断したのか｜無人の海岸からストロムネス捕鯨基地へ
9. 「全員生還」はどこまで本当か｜エレファント島救出とロス海支隊3人の死【現在の記事】
10. 2022年、海底で見つかったエンデュアランス号｜107年後の船体発見で何が分かったのか

出典・参考資料

• Ernest Shackleton — South: The Story of Shackleton’s Last Expedition 1914–1917
  Southern Sky、Instituto de Pesca No.1、Emma、Yelchoによる4回の救出行動、Elephant Island残留隊の生活、8月30日の救出、Ross Sea Partyの活動と3人の死亡についての一次・同時代記録の編集資料として使用。
• Royal Geographical Society — Endurance22 Interactive / Shackleton Expedition Timeline
  Elephant Island救出の時系列、4回の救援行動、8月30日のYelcho救出、1917年1月のRoss Sea Party救出について確認。
• Royal Museums Greenwich — History of Antarctic Explorers
  Endurance側28人全員生還と、Ross Sea Partyで3人が死亡したことを区別するために使用。
• Royal Museums Greenwich — Victor George Hayward Journal Collection
  Ross Sea Party隊員Victor Haywardの1915～1916年の日誌、行方不明と当時の記録資料の確認に使用。
• Antarctic Heritage Trust — History of Other Expeditions / Ross Sea Party
  AuroraによるRoss Sea Partyの分断、補給所設置任務、Spencer-Smithの壊血病死、MackintoshとHaywardの行方不明、1917年1月の7人救出について確認。

本記事では、「全員生還」という表現の対象範囲を明確に区別しています。Enduranceに乗船していたWeddell Sea側の28人は全員生存しました。一方、帝国南極横断探検隊にはRoss Sea側の隊も含まれ、そちらではArnold Spencer-Smith、Aeneas Mackintosh、Victor Haywardの3人が死亡しています。また、MackintoshとHaywardについては遺体が確認されていないため、海氷崩壊時に行方不明となり死亡したと判断された経緯を記載し、具体的な最終死因は断定していません。

1914年12月5日、南大西洋のサウスジョージア島を1隻の木造船が離れた。
船の名はエンデュアランス号（Endurance）。船上には探検隊長アーネスト・シャクルトンを含む28人がいた。

彼らの目的は遭難でも、単なる南極到達でもない。ウェッデル海側から南極大陸へ上陸し、南極点付近を経てロス海側まで抜ける南極大陸横断だった。
しかし、この横断は一歩も始まらなかった。

エンデュアランス号は南極大陸へ到達する前に海氷へ閉じ込められ、そのまま約10か月にわたって氷とともに漂流する。やがて船体は氷圧に耐えられなくなり、1915年10月27日に退船。11月21日にはウェッデル海へ沈んだ。

残された28人の周囲に港も町もなかった。無線で救助を呼ぶこともできない。彼らが立っていたのは、海の上を漂う氷だった。

ここから、エンデュアランス号遠征の目的は完全に変わる。
南極を横断することではなく、28人を生きて帰すことが新しい任務になった。

この記事で分かること

エンデュアランス号の物語は「シャクルトンのリーダーシップ」の一言で紹介されることが多い。しかし実際の遠征を追うと、船を失った後だけでも、氷上漂流、救命艇による航海、無人島での待機、小型艇による外洋横断、山岳地帯の徒歩横断、複数回の救助失敗という異なる局面が続いている。

• シャクルトンは何を目的に南極へ向かったのか
• なぜエンデュアランス号は海氷から脱出できなかったのか
• 船を失った28人はどのように生き延びたのか
• なぜ約800マイルの小型艇航海が必要になったのか
• 「全員生還」という説明はどこまで正しいのか
• 沈没したエンデュアランス号はその後どうなったのか

この第1回では、1914年の出航から1916年の救出、さらに2022年の船体発見までを一度つなげて、CASE FILE 28の全体像を整理する。

そもそも、シャクルトンは何をしようとしていたのか

20世紀初頭の南極探検では、「南極点へ最初に到達すること」が大きな目標だった。だが1911年12月、ロアール・アムンセン率いるノルウェー隊が南極点へ到達し、ロバート・スコット率いるイギリス隊も翌1912年1月に到達した。

南極点到達という競争が終わったあと、シャクルトンが次の大きな課題として選んだのが南極大陸の横断だった。

計画では、シャクルトン側の隊がウェッデル海から大陸へ上陸する。そして南極点付近を通り、反対側のロス海へ抜ける。一方、ロス海側からは別働隊が入り、横断隊が後半で使用する食料や燃料の補給所を氷原上へ設置することになっていた。

つまり、これはエンデュアランス号1隻だけで完結する探検ではない。
ウェッデル海側とロス海側から挟むように進める、大規模な南極横断計画だった。

シャクルトン自身も後に著書『South』で、アムンセンとスコットが南極点へ到達した後、「海から海へ南極大陸を横断すること」が残された大きな課題だと考えた経緯を書いている。

ところが、横断隊を運ぶエンデュアランス号は予定していた上陸地点へ到達できなかった。

遠征は、大陸へ上陸する前に失敗した

エンデュアランス号は1914年12月5日にサウスジョージア島を離れ、ウェッデル海へ向かった。これは乗組員にとって長期間にわたる最後の陸地となる。

南へ進むほど海面には海氷が増えた。船は氷の間に開いた水路を探しながら進んだが、1915年1月には周囲の氷が密集し、自由に動けなくなった。

Royal Geographical Societyの年表とシャクルトン自身の記録を突き合わせると、1月18日ごろから進路を阻まれ、その後には周囲すべてを密な海氷に囲まれた状態になっている。

ここで重要なのは、エンデュアランス号が「氷山に衝突して沈んだ」わけではないことだ。

船は海氷に包囲され、その氷と一緒に漂流し始めた。

一時的に氷が緩めば航行を再開できる可能性はあった。しかしウェッデル海の氷は船を解放せず、エンデュアランス号は数か月にわたって巨大な流氷群の一部として移動していく。

南極大陸横断計画は、この時点ですでに予定通り実施できる可能性をほぼ失っていた。

10か月後、エンデュアランス号そのものが失われた

船が動けないだけなら、氷が割れる季節まで待つという選択肢がある。しかし問題は、周囲の海氷が静止しているわけではないことだった。

風と海流によって巨大な氷盤が互いに動き、その間にある船体へ横方向から圧力を加える。エンデュアランス号は極地航海を想定して強固に造られていたが、数か月続く氷圧を完全に防ぐことはできなかった。

1915年10月後半、状況は急速に悪化する。

シャクルトンの記録では、船体は氷から激しい圧力を受け、木材が変形し、船内への浸水が始まった。10月27日、シャクルトンはついに退船を命じる。

この日をエンデュアランス号の「沈没日」と書く資料も見られるが、退船と実際の沈没は同じ日ではない。

ここで28人が置かれた状況は特殊だった。

船を捨てたからといって、そこが陸地だったわけではない。彼らが荷物を下ろした場所は漂流する海氷の上だった。

食料、テント、救命艇、犬ぞりなど、生存に必要な物資を船から運び出し、氷の上にキャンプを設営する。ここから先、船は生活拠点でも移動手段でもなくなった。

「歩いて帰る」こともできなかった

船が失われた直後、陸地へ向かって氷上を移動する案も試された。しかし南極の海氷は平坦な雪原ではない。

氷盤同士がぶつかれば巨大な隆起が生まれ、割れれば水路になる。重い救命艇や食料を運びながら進める速度は極端に遅く、地図上では近く見える陸地でも徒歩で到達することは現実的ではなかった。

そこで一行は、氷上にOcean Camp、後にPatience Campと呼ばれるキャンプを設け、海氷そのものと一緒に北へ漂流する方法を取った。

これは積極的に目的地へ向かう移動ではない。
海流と風による漂流を利用して、救命艇を使える海域へ少しずつ近づくまで待つ方法だった。

数か月後、海氷が崩れ始める。

1916年4月9日、28人はついにJames Caird、Dudley Docker、Stancomb-Willsの3隻の救命艇へ乗り込み、氷上生活を終えた。

28人はエレファント島へたどり着いた――しかし救助は来ない

3隻の小艇は、氷と波の間を進みながらエレファント島を目指した。4月中旬、28人はようやく島へ上陸する。

サウスジョージア島を離れて以来、およそ16か月ぶりの安定した陸地だった。

しかし、エレファント島へ着いたことで問題が解決したわけではない。

島は当時の通常航路から大きく外れており、定期的に船が寄る場所ではなかった。外部へ連絡する無線設備もない。そこに留まり続けても、偶然船が発見してくれる保証はなかった。

つまり28人は、海氷上の漂流からは脱出できても、誰にも居場所を知られていない孤島に取り残されたことになる。

そこでシャクルトンは、さらに別の賭けに出る。

6人だけで約800マイル先のサウスジョージア島へ向かった

1916年4月24日、シャクルトンを含む6人がエレファント島を出発した。
使用したのは、大型探検船ではなくエンデュアランス号から持ち出した救命艇ジェームズ・ケアード号（James Caird）だった。

目標は約800マイル先のサウスジョージア島。
現在の距離感でいえば約1,300kmに及ぶ外洋航海になる。

しかも南大洋では強風、大きな波、低温、着氷が続く。現代のGPSは存在せず、航海士フランク・ワースリーは太陽などの観測から位置を計算しなければならなかった。曇天が続いて観測できなければ、現在位置の誤差はそのまま目的地を外す危険につながる。

サウスジョージア島は大洋の中に浮かぶ細長い島である。わずかな方位誤差でも島を通り過ぎれば、その先で救援を得られる可能性は急激に低下する。

約2週間半の航海の末、6人はサウスジョージア島へ到達した。

だが上陸したのは、人の住む捕鯨基地とは反対側だった。

海を渡った後には、島を歩いて越える必要があった

サウスジョージア島へ着いても、ジェームズ・ケアード号をそのまま島の反対側まで安全に航行させられる状態ではなかった。

そこでシャクルトン、フランク・ワースリー、トム・クリーンの3人は島の内部を徒歩で横断する。

当時、島の内部は十分に測量されていない山岳・氷河地帯だった。3人は本格的な登山遠征として用意された装備を持っていたわけでもない。

それでも1916年5月20日、3人はストロムネスの捕鯨基地へ到達した。

ここで初めて、外部社会との連絡手段と救助船を確保できる場所へ戻ったことになる。

サウスジョージア島到達がゴールではなく、「救助を要請できる場所への到達」までが必要だったという点が、この遠征の経路を理解するうえで重要である。

それでもエレファント島の仲間をすぐには救出できなかった

捕鯨基地へ到達した後、シャクルトンはエレファント島に残した仲間の救助へ向かう。

しかしウェッデル海周辺の海氷は、ここでも障害になった。

最初の救出船では島へ到達できず、その後の試みも氷に阻まれる。エレファント島ではフランク・ワイルドを中心とする22人が、救命艇を利用した簡素なシェルターの中で救助を待ち続けていた。

ようやく1916年8月30日、チリ海軍のYelcho（イェルチョ）がエレファント島へ接近することに成功する。

島に残っていた22人は救出された。

エンデュアランス号に乗っていた28人は、1人も失われなかった。

「シャクルトンは全員を生還させた」は正しいのか

この遠征を紹介する際によく使われるのが、「シャクルトンは部下全員を生還させた」という説明である。

ただし、ここでは「全員」が誰を指すのかを区別する必要がある。

帝国南極横断探検隊には、南極大陸の反対側から補給所を設置するロス海支隊（Ross Sea Party）が存在した。

彼らもまた、補給船Auroraが係留を外れて流されるなどして孤立し、厳しい状況に置かれた。予定していた補給所の設置任務は遂行したものの、遠征中にアーノルド・スペンサー＝スミス、イニーアス・マッキントッシュ、ヴィクター・ヘイワードの3人が死亡した。

この違いは、シャクルトンの業績を小さくするためのものではない。
遠征全体の構造を正しく理解するために必要な区別である。

遠征は失敗した。それでも「失敗した探検」とだけ呼べない理由

本来の目的だけで評価すれば、帝国南極横断探検隊は成功していない。

シャクルトンたちは南極大陸を横断できなかった。それどころかウェッデル海側の一行は大陸へ上陸する前に船を失っている。ロス海支隊が危険を冒して設置した補給所も、横断隊がそこまで来なかったため使われなかった。

それでもエンデュアランス号遠征が現在まで語られるのは、当初の目標を達成したからではない。

計画が完全に破綻した後、限られた人員・装備・食料・船を使って生存可能性をつなぎ続けたからである。

その過程には、一つの劇的な決断だけがあったわけではない。

氷から船が解放される可能性を待つ。船を捨てる。氷上を歩く計画を断念する。漂流を利用する。氷が割れれば救命艇へ移る。無人島に到着すれば、6人だけで外洋へ出る。サウスジョージア島の人のいない側へ着けば、今度は徒歩で山を越える。そして救助船が氷に阻まれれば別の船を探す。

遠征開始時の「南極横断」という計画は消えたが、その後は状況が変わるたびに目的と手段を組み替えている。

そのため、このCASEで見るべきものはシャクルトン個人の精神論だけではない。
危機の段階ごとに、どの選択肢が残っていて、何を捨て、何を維持したのかである。

107年後、エンデュアランス号そのものが見つかった

船を離れた乗組員たちは生還したが、1915年に沈んだエンデュアランス号は100年以上、ウェッデル海の海底に残された。

その位置について重要な手掛かりになったのが、船長フランク・ワースリーが残していた沈没位置の記録だった。

2022年、Falklands Maritime Heritage TrustによるEndurance22 Expeditionがウェッデル海を捜索。3月5日に海底で船体を発見し、3月9日に発見が公表された。

船が確認された水深は3,008m。
Endurance22によれば、発見位置はワースリーが記録した地点から南へ約4マイルだった。

映像には、海底にほぼ直立した状態で残る木造船と、船尾に刻まれたENDURANCEの文字まで確認できる。

船体は南極条約上のHistoric Site and Monumentとして保護対象になっているため、調査では触れたり遺物を回収したりせず、撮影と記録を中心とする方法が取られた。

1915年に海氷の下へ消えた船が、乗組員の記録を手掛かりに107年後に確認されたことで、エンデュアランス号遠征には物理的な「最後の地点」が加わった。

エンデュアランス号遠征を時系列で見る

細かな時刻や移動経路は各記事で扱うが、シリーズ全体を読む前に主要な転換点だけ整理すると、遠征の性質が大きく変わっていったことが分かる。

まとめ｜船を失ったところから、この遠征の本当の問題が始まった

エンデュアランス号遠征は、計画された南極大陸横断という意味では失敗だった。

1915年、船は南極大陸へ上陸する前に海氷へ閉じ込められ、やがて氷圧で破壊された。船を失った28人は、漂流する氷の上で数か月を過ごし、3隻の救命艇でエレファント島へ脱出した。

そこからシャクルトンら6人が小型のJames Cairdで約800マイルの海を渡り、さらにサウスジョージア島内部を横断して救援を求める。数回の救出失敗を経て、1916年8月30日、エレファント島に残っていた22人も救出された。

Endurance側の28人は全員生還した。

ただし帝国南極横断探検隊全体を見れば、反対側のロス海支隊では3人が死亡している。「全員生還」という言葉を使う場合、この範囲を区別する必要がある。

そして2022年には、水深3,008mの海底からエンデュアランス号そのものが発見された。

次回は、この極限状態が始まる前へ戻る。

そもそもシャクルトンは、なぜ第一次世界大戦が始まった1914年に南極へ向かったのか。そしてウェッデル海側とロス海側の2隊を使って、どのように南極大陸を横断するつもりだったのか。

第2回では、「失敗した計画」の元の姿から確認する。

今回出てきた言葉

帝国南極横断探検隊（Imperial Trans-Antarctic Expedition）

1914～1917年に実施されたシャクルトンの南極探検計画。ウェッデル海からロス海まで南極大陸を横断することを目標としていた。

Endurance

シャクルトン率いるウェッデル海側の隊を運んだ探検船。1915年に海氷で圧壊し、ウェッデル海へ沈没した。

ウェッデル海

南極大陸の大西洋側に位置する海域。密集した海氷がEnduranceの航行を阻み、遠征の計画を根本から変えた。

エレファント島

Enduranceを失った28人が救命艇で到達した島。陸地ではあったが、通常航路から離れており救援を直接求める手段がなかった。

James Caird

Enduranceから持ち出された救命艇の1隻。シャクルトンら6人がエレファント島からサウスジョージア島まで航海した。

ロス海支隊（Ross Sea Party）

南極大陸の反対側から、横断隊用の補給所を設置する任務を担った別働隊。任務中に3人が死亡した。

CASE FILE 28｜全記事

1. シャクルトンとエンデュアランス号遠征とは？｜船を失った28人はどう南極から生還したのか【現在の記事】
2. シャクルトンは何を目指していたのか｜帝国南極横断探検隊と「南極大陸横断」計画
3. なぜエンデュアランス号は氷に閉じ込められたのか｜ウェッデル海と海氷が塞いだ航路
4. エンデュアランス号はどう壊れ、沈んだのか｜海氷の圧力と船を捨てるまで
5. 船を失った28人は氷の上でどう生き延びたのか｜キャンプ生活と漂流の日々
6. 28人はどうエレファント島へたどり着いたのか｜3隻の救命艇による氷海脱出
7. 800マイルの海をどう渡ったのか｜ジェームズ・ケアード号と6人のサウスジョージア航海
8. なぜサウスジョージア島を歩いて横断したのか｜無人の海岸からストロムネス捕鯨基地へ
9. 「全員生還」はどこまで本当か｜エレファント島救出とロス海支隊3人の死
10. 2022年、海底で見つかったエンデュアランス号｜107年後の船体発見で何が分かったのか

出典・参考資料

• Ernest Shackleton — South: The Story of Shackleton’s Last Expedition 1914–1917
  シャクルトン自身による遠征記録。遠征計画、ウェッデル海への進入、船体喪失、氷上生活、James Caird航海、救出、ロス海支隊の確認に使用。
• Royal Geographical Society — Endurance 22 / Shackleton expedition timeline
  1914～1916年の主要日付、Enduranceの漂流・沈没、救命艇による脱出、Elephant Island、James Caird、救出までの時系列確認に使用。
• Royal Geographical Society — Documenting Shackleton’s Endurance
  Enduranceの船体、Frank Hurleyによる写真記録、ウェッデル海側とロス海側の遠征構造の確認に使用。
• Royal Museums Greenwich — History of Antarctic explorers / Sir Ernest Shackleton
  南極横断計画、Endurance側28人の救出、James Caird航海、South Georgia横断、Ross Sea Partyの3人死亡の確認に使用。
• Falklands Maritime Heritage Trust / Endurance22 — Endurance is Found
  2022年の船体発見、水深3,008m、Frank Worsley記録地点との位置関係、南極条約上の保護状態の確認に使用。
• National Geographic Documentary Films — Endurance
  歴史的なEndurance遠征と2022年の船体探索を扱う現代の映像資料として参照。

本記事は、シャクルトン本人の遠征記録、Royal Geographical Society、Royal Museums Greenwich、Falklands Maritime Heritage Trust / Endurance22などの資料を照合し、確認できる事実と後世の評価を分けて構成しています。資料間で日付表記に差がある箇所については、一次記録と複数の資料を比較して記載しています。

1915年1月19日の朝、エンデュアランス号は南緯76度34分、西経31度30分付近にいた。

南極大陸は東の方向に見えていた。
目的地としていたヴァーゼル湾までは、もう南極航海の終盤に入っているはずだった。

ところが、船は動かなかった。

甲板から見渡しても周囲に開水面はなく、マストの上からわずかな水路が確認できるだけだった。翌20日、シャクルトンは周囲の海氷が「あらゆる方向へ」密集し、Enduranceが完全に海氷へ捕まった状態になったことを記録している。

エンジンはあった。
船体も極地航海を想定して非常に強く造られていた。

それでも脱出できなかった。

理由は、Enduranceが単に「厚い氷を1枚突破できなかった」からではない。
ウェッデル海を埋める大量の海氷そのものが風と海流で動き、船の周囲から逃げ道を消していったからである。

この記事で分かること

今回は1914年12月5日のサウスジョージア島出航から、1915年2月にEnduranceを冬季基地として使う決断をするまでを追う。

• ウェッデル海は南極のどこにあるのか
• 「海氷」と「氷山」は何が違うのか
• なぜ南極の夏なのに大量の氷が残っていたのか
• シャクルトンは出航前に氷の危険を知っていたのか
• 1915年1月19日に何が起きたのか
• エンジンを使ってもなぜ脱出できなかったのか
• 極地用に強く造られたEnduranceでもなぜ閉じ込められたのか
• 船は閉じ込められたあと、どの方向へ運ばれていったのか

船体が最終的にどう破壊されたかは第4回で扱う。ここでの焦点は、その前段階――なぜ船が自由を失ったのかである。

ウェッデル海は、南極大陸に囲まれた巨大な湾のような海だった

ウェッデル海は南極大陸の大西洋側に位置する。

東側にはコーツランド、西側には南極半島があり、南側にはフィルヒナー＝ロンネ棚氷につながる巨大な氷域が広がる。そのため地図で見ると、南極大陸へ深く入り込んだ巨大な湾のような形をしている。

Enduranceはサウスジョージア島から南東へ進み、このウェッデル海を南下して、南東部のヴァーゼル湾付近へ到達する予定だった。

ここで、Enduranceがサウスジョージア島からウェッデル海へ入り、その後どの方向へ漂流していったのかを航路図で確認しておく。

航路図｜Enduranceのウェッデル海航海と海氷漂流
1919年刊のシャクルトン『South』に掲載された「The Voyage of the Endurance」。
サウスジョージア島からウェッデル海へ向かった航路と、海氷に閉じ込められた後の漂流を確認できる。
この地図は遠征後にまとめられた歴史資料であり、1915年当時の海氷縁を日ごとに精密再現したものではない。
また、第3回の対象期間より後の漂流・救援経過も含んでいる。
画像：Ernest Shackleton / Stanford’s Geographical Establishment, 1919 / Public Domain / Wikimedia Commons

問題は、この海域が大量の海氷（sea ice）に覆われることだった。

南極の海氷は冬になると海水の表面が凍り、南極大陸の周囲へ大きく広がる。夏になるとその多くが融解し、面積は縮小する。

Royal Geographical Societyが現在の観測を使って説明している季節変化では、南極海氷は南半球の冬が終わる9月ごろに最大となり、夏の終盤にあたる2月ごろに最小となる。

シャクルトンが12月から1月にウェッデル海へ入ろうとしたのは、その意味では不自然ではない。夏へ向かって海氷が後退する時期を利用し、できるだけ南へ進もうとしていた。

しかし、海氷は毎年同じ形、同じ時期に後退するわけではなかった。

「氷山」と「海氷」は同じものではない

Enduranceの遭難を理解するとき、最初に分けておきたいのが氷山と海氷である。

ウェッデル海を覆っていたのは、巨大な1枚の氷床ではない。

大小さまざまな氷盤――フロー（floe）――が集まり、その間に開水面や細い水路ができたり、再び閉じたりしている。

シャクルトンは『South』の中で、このパックアイスを巨大なジグソーパズルのようなものとして説明している。

氷盤が離れているときは、船は隙間を探して進める。
しかし風や海流によって氷盤同士が押し付けられると隙間が消え、船が進む水路そのものがなくなる。

Enduranceが遭遇した問題は、この状態だった。

出航前から「今年の氷は厳しい」と知らされていた

1914年11月、Enduranceは南極へ向かう前にサウスジョージア島へ寄港した。

ここには捕鯨基地があり、現地の船乗りたちは南極周辺の海況を日常的に観察していた。

シャクルトン自身の『South』によれば、捕鯨関係者からは、その年の海氷がかなり北まで残っているという情報を得ている。

シャクルトンはこの情報を無視していたわけではない。

氷との長い格闘を想定して石炭を追加で積み、いったん東側へ回り込んで、比較的緩い氷を探しながらコーツランドへ接近する航路を考えた。

さらに、この時点ですでに「1914～1915年の夏にそのまま大陸横断を開始するのは難しい」と判断しつつあった。安全な場所に上陸して基地を作り、南極で越冬したあと翌春から横断を始める案も想定していた。

したがって、
「氷があることを知らずに突っ込んだ」わけではない。

一方で、Royal Geographical Societyは、現地の捕鯨関係者が例年より厳しい氷況を警告していたにもかかわらず、シャクルトンが出航を選択したことも指摘している。

現在のような衛星画像や広域の海氷観測は存在しない。1914年の船長が得られる情報は、現地船員の経験、目視、過去の航海記録、そして実際に進みながら確認する海況に限られていた。

その判断を「明白な失策」と後知恵だけで断定するのも、「予測不能だった」と切り離すのも正確ではない。

危険情報はあった。しかし、どこまで進めるかを事前に精密に把握する手段はなかった。

12月7日――南極大陸よりはるか北で、最初の厚い氷に阻まれた

Enduranceは1914年12月5日、サウスジョージア島を出航した。

最初から順調だったわけではない。

シャクルトンの記録では、12月7日にはサウス・サンドウィッチ諸島付近で多数の氷山を確認し、その直後には幅約半マイルの重いパックアイスに進路を塞がれている。

一度は氷の中へ入り込んだものの、波で氷片同士が動き、周囲の開水面も縮小したため、Enduranceは進路を変えて氷域から抜けた。

これはまだ脱出できた。

船は開水面や氷の薄い部分を探し、蒸気機関と帆を使い分けながら南下を続ける。

12月11日には南緯59度46分付近で再びパックアイスへ入り、以後は氷の隙間を縫うような航海になった。

12月18日には状況がさらに厳しくなる。

厚い氷が前進を阻み、氷盤同士の圧力で船が約6度傾く場面まで起きた。船を離した直後、その場所では厚さ約4フィートの氷板が互いに押し上げられ、10フィート以上盛り上がったとシャクルトンは記録している。

つまり、本格的に閉じ込められる約1か月前から、海氷が単なる障害物ではなく「船を押す力」を持っていることは確認されていた。

それでもEnduranceは、1か月以上かけて南へ進んだ

12月に氷へ遭遇した時点で航海が終わったわけではない。

氷が緩めば進み、閉じれば待つ。
進めない方向があれば迂回し、マスト上から水路を探す。

1915年1月1日には比較的薄い若い氷を割りながら前進し、1月2日の24時間では124マイル進んだとシャクルトンは記録している。

1月10日には南緯72度02分まで到達していた。

航路の東側には南極大陸沿岸の氷壁が見え始める。

つまりEnduranceは「ウェッデル海の入口で動けなくなった」のではない。

氷域へ出入りしながら数週間かけてかなり深く南下し、南極大陸の沿岸まで到達したうえで捕まった。

この点は重要である。

途中で何度も進めた実績がある以上、「この先も開水路が生まれる」と期待する理由も存在したからだ。

1月15日、上陸できそうな場所を通過していた

後から見ると、特に重要な場面が1915年1月15日にある。

Enduranceは南極大陸沿岸を進みながら、非常に上陸しやすそうな湾を発見した。

シャクルトンがGlacier Bayと名付けた場所である。

彼の記録では、そこには天然の岸壁のような平坦な氷縁があり、風からも比較的守られ、上陸地点として優れた条件に見えた。

しかしシャクルトンは上陸しなかった。

本来の目標だったヴァーゼル湾はさらに南にあったためである。南へ1マイル船で進めれば、その分だけ後のそり横断距離を1マイル短縮できる。

当時の判断としては合理性があった。

しかも、その時点では「数日後に船が完全に閉じ込められる」と知ることはできない。

後にシャクルトン自身は、もし氷に捕まると分かっていれば、この上陸可能地点に基地を作っていただろうと振り返っている。

1月18日から19日――水路が消えた

1月18日、Enduranceは沿岸の氷壁に沿って南西へ進んでいた。

しかしパックアイスに押し戻され、いったん西へ迂回する。
さらに開水面を進んだあと、再び厚い氷に阻まれた。

シャクルトンの記録では、この付近の氷はそれ以前より厚く、深い雪に覆われ、氷盤の間に詰まった細かな氷片も非常に密集していた。

機関を強く使っても、短い距離しか進めなくなる。

そして1915年1月19日の朝。

位置は南緯76度34分、西経31度30分付近。

天候自体は悪くなかったが、船の周囲は夜の間に閉じた。
甲板からは水面が見えない。マスト上からわずかな水路が見えるだけだった。

翌20日には北東風が強まり、周囲のパックアイスはさらに固く密集した。

しかも南極の真夏にもかかわらず低温が続き、氷盤の隙間にできた若い氷まで凍結していく。

シャクルトンが危惧したのは、この寒さがばらばらだった氷を「接着」するように一体化させたことだった。

なぜ風が止んでも、氷は開かなかったのか

海氷は固定された地面ではない。

風と海流によって移動する。

Royal Geographical SocietyはEnduranceが閉じ込められた条件について、北東からの強風がウェッデル海のパックアイスを押し詰めたことを挙げている。

ウェッデル海の南部は大陸と棚氷に囲まれているため、風で南西方向へ押された氷には、自由に逃げられる海域が少ない。

複数の氷盤が押し合う。

その間の開水路が閉じる。

さらに低温になると、その隙間にも新しい氷が張る。

こうして、船の周囲にあった「水路を探して抜ける」という選択肢そのものが失われた。

問題はEnduranceのエンジン出力だけではない。

進むべき水面が存在しなくなったのである。

極地用の強い船なら、氷を砕いて進めなかったのか

Enduranceは脆弱な船ではなかった。

ノルウェーで建造された木造の極地航海船で、Royal Museums Greenwichは「探検船としては小型だが、非常に頑丈に造られていた」と説明している。

船体には松やオークが使われ、外板には非常に硬いグリーンハート材も使用されていた。
蒸気機関は約350馬力で、風向きが悪いときや氷の隙間を進む際に利用できた。

だが、ここには耐氷船と砕氷船の違いがある。

Enduranceの強固な船体は、浮遊する氷との接触やある程度の圧力に耐えるためのものだった。

現代の本格的な砕氷船のように、船首を氷へ乗り上げさせ、船体重量で厚い氷を連続的に割りながら進むことを前提とした船ではない。

しかもパックアイスの場合、船首の前にある1枚の氷を割れば終わるわけではない。

割った先にも氷盤があり、そのさらに先も氷で埋まり、後ろでは再び氷が閉じる。

エンジン出力を上げれば無限に突破できる状況ではなかった。

さらに氷海では、プロペラと舵が非常に脆弱な部分になる。
シャクルトンの記録でも、氷を突破するときにプロペラを守るため機関を停止し、帆だけで氷域を抜ける場面がある。

「船体が強い」ことと「密集したウェッデル海の海氷を自由に突破できる」ことは同じではない。

実際に何度も脱出を試みている

Enduranceが1月19日に閉じ込められたあと、シャクルトンたちはすぐに「冬まで待つ」と諦めたわけではない。

海氷に亀裂や水路ができるたびに、船を動かせないか試している。

2月9日には長い亀裂が生じたため蒸気を上げ、若い氷を割って水路へ出ようとした。

船の周囲にできた薄い氷は割れる。

しかし、その外側を囲む古く厚いパックアイスは突破できなかった。

2月11日にも再挑戦したが、結果は同じだった。

2月14日には隊員たちが氷を切って船の前に水路を作ろうとした写真も残されている。

それでも状況は変わらなかった。

ここから分かるのは、
Enduranceが氷へ「凍り付いた」だけではなかったということである。

船のすぐ周囲の氷を切っても、その先に何kmも続く密集したパックアイスが残っていた。

2月、シャクルトンは「船」から「冬季基地」へ考え方を変えた

2月中旬になると、短期間で脱出できる可能性は低くなっていた。

南半球ではこれから秋、そして冬へ向かう。

気温が下がれば海氷は薄くなるのではなく、さらに成長する。

シャクルトンは春まで待つ判断をする。

1915年2月24日、それまでの通常の船内勤務体制を停止し、Enduranceを事実上の冬季基地へ切り替えた。

舵とプロペラの周囲では厚さ約2フィートの氷を切り、万一動かせる機会が来た場合に備える。
犬も船から氷上へ移し、そりの訓練を始めた。

食料や燃料の在庫も確認する。

この時点では、まだ船を捨てる考えではない。

期待していたのは、
冬をEnduranceで越し、春に海氷が緩めば船を再び動かして上陸地点を探すことだった。

遠征計画は大きく遅れたが、まだ完全に消滅したとは考えられていなかった。

閉じ込められたのに、船は止まっていなかった

ここがEndurance遭難で最も直感に反する点の一つである。

船は航行できない。

しかし位置は変わり続ける。

なぜならEnduranceは海底や陸地へ固定されたのではなく、巨大な氷盤群の中へ取り込まれ、その氷と一緒に漂流していたからである。

シャクルトンの記録によれば、1月19日に閉じ込められてから3月31日までの71日間だけでも、船は全体として約95マイル移動している。

周囲に見えていた氷山の相対位置もほとんど変わらなかった。

これは船だけが流されているのではなく、Enduranceを含む広い氷域全体が一つの系として動いていたことを示している。

Royal Geographical Societyは、この移動にウェッデル海の大規模な循環――ウェッデル・ジャイア（Weddell Gyre）――も関係していると説明している。

海流によって海氷はウェッデル海内を大きく循環し、Enduranceもその動きから逃れられなかった。

「南へ進めない」だけではなく、目的地から運び去られていった

漂流がさらに重大だった理由は、時間を失うだけではなかった。

当初目指していたヴァーゼル湾から離れていくからである。

2月22日ごろ、Enduranceは漂流によって南緯77度付近へ達した。
これは航海によって自力で到達した「最南点」というより、海氷に取り込まれたまま運ばれた結果だった。

その後、漂流方向は次第に西、そして北寄りへ変わっていく。

冬を越して春に氷が開いたとしても、その時点で船が当初の上陸地点から何百kmも離れていれば、元の計画へ復帰することは難しくなる。

シャクルトンも2月には「最大の心配は漂流だ」と記している。

船が壊れなくても、氷と一緒に運ばれるだけで遠征計画は少しずつ失われていったのである。

なぜEnduranceは閉じ込められたのか｜原因を分解する

Enduranceの氷への閉じ込めを、一つの原因で説明することはできない。

このうち一つだけを取り除けば必ず助かった、とまでは言えない。

特に航海判断については、後世から結果を見て単純化しない注意が必要である。
Enduranceは実際に何度も氷域を突破して南下しており、1月中旬には南極沿岸まで到達していた。

その一方、現地から例年より厳しい海氷について警告を受けていたこと、上陸可能な地点を通過してさらに南へ進んだことも事実である。

最終的には、
自然条件と航海判断、そして当時の船舶・観測技術の限界が重なり、逃げ道を失った
と考えるのが最も実態に近い。

現代の砕氷船でも、ウェッデル海は簡単な海ではない

Endurance遭難を「100年以上前の船だから起きた」とだけ考えるのも適切ではない。

2019年には現代の研究遠征がEnduranceの沈没地点を目指したものの、厳しいウェッデル海の海氷条件によって捜索海域へ十分に到達できず、船体発見を断念している。

2022年のEndurance22遠征では、専用の耐氷研究船S.A. Agulhas IIと現代の衛星情報、海氷データ、測位技術、無人潜水機などを用いて、ようやく沈没船を発見した。

つまり、技術が100年以上進歩しても、ウェッデル海の海氷は航海計画を左右する重要な条件であり続けている。

1915年のEnduranceには衛星画像もGPSも広域海氷予報もない。

マスト上から氷の隙間を見ることが、進路を探す重要な手段だった。

その情報差を考えれば、当時の乗組員が海氷の全体構造を把握することはほぼ不可能だった。

まとめ｜Enduranceを止めたのは「1枚の厚い氷」ではなかった

Enduranceは氷山へ衝突して航行不能になったわけではない。

また、船の周囲だけが凍結して動けなくなったわけでもない。

1914年12月から1915年1月にかけて、Enduranceはウェッデル海のパックアイスへ何度も入り、開水面や薄い氷を探しながら南下した。

しかし1月18日から19日にかけ、南極沿岸付近で氷盤が密集する。
北東風による圧縮と低温が重なり、周囲の水路が閉じ、船は広大な海氷の中へ取り込まれた。

Enduranceは非常に強固な極地航海船だった。

それでも、密集したパックアイス全体を砕いて航路を作れる船ではなかった。

周囲の薄い氷を割っても、その先にはさらに氷が続く。
船の機関を動かしても進む水面がない。

そして船が止まったあとも、海氷は止まらない。

Enduranceは氷と一緒に漂流し、本来の上陸地点から徐々に遠ざかっていった。

2月24日、シャクルトンは短期間の脱出を事実上断念し、船を冬季基地へ切り替える。

この時点でもEnduranceはまだ壊れていない。

乗組員たちが期待していたのは、冬を耐え、春になれば氷が緩み、再び航海できることだった。

しかし次に問題となったのは、動けない船の周囲で海氷が押し合い続けることだった。

船を守っていた強固な木造船体は、やがてその圧力を長期間受け続ける。

第4回では、Enduranceの船体構造と氷圧を追い、なぜ頑丈な船が最後には変形し、浸水し、退船に至ったのかを検証する。

今回出てきた言葉

海氷（Sea Ice）

海水が凍って形成された氷。氷河や棚氷から分離してできる氷山とは異なる。

パックアイス（Pack Ice）

多数の海氷の氷盤が集まった状態。氷盤の間に水路ができることもあるが、風や海流によって密集すると船の航行が困難になる。

フロー（Floe）

海面に浮かぶ一つ一つの氷盤。小さなものから広大なものまで大きさはさまざま。

リード（Lead）

海氷の間にできる細長い開水面。Enduranceはマスト上からリードを探し、航路として利用した。

氷圧

風や海流で海氷同士が押し合うことで生じる圧力。氷を盛り上げたり、船体を横方向から押したりする。

ウェッデル・ジャイア（Weddell Gyre）

ウェッデル海に存在する大規模な海洋循環。海水だけでなく海氷の移動にも関係し、Enduranceの漂流を理解する重要な要素となる。

ヴァーゼル湾（Vahsel Bay）

シャクルトンが横断隊の上陸地点として目指していたウェッデル海側の地域。Enduranceは到達する前に海氷へ閉じ込められた。

CASE FILE 28｜全記事

1. シャクルトンとエンデュアランス号遠征とは？｜船を失った28人はどう南極から生還したのか
2. シャクルトンは何を目指していたのか｜帝国南極横断探検隊と「南極大陸横断」計画
3. なぜエンデュアランス号は氷に閉じ込められたのか｜ウェッデル海と海氷が塞いだ航路【現在の記事】
4. エンデュアランス号はどう壊れ、沈んだのか｜海氷の圧力と船を捨てるまで
5. 船を失った28人は氷の上でどう生き延びたのか｜キャンプ生活と漂流の日々
6. 28人はどうエレファント島へたどり着いたのか｜3隻の救命艇による氷海脱出
7. 800マイルの海をどう渡ったのか｜ジェームズ・ケアード号と6人のサウスジョージア航海
8. なぜサウスジョージア島を歩いて横断したのか｜無人の海岸からストロムネス捕鯨基地へ
9. 「全員生還」はどこまで本当か｜エレファント島救出とロス海支隊3人の死
10. 2022年、海底で見つかったエンデュアランス号｜107年後の船体発見で何が分かったのか

出典・参考資料

• Ernest Shackleton — South: The Story of Shackleton’s Last Expedition 1914–1917
  サウスジョージア島出航前に把握していた海氷条件、1914年12月から1915年1月までの航海、Glacier Bay、1月19～20日の海氷包囲、脱出の試み、漂流距離、2月24日の冬季基地化などの一次記録として使用。
• Royal Geographical Society — Shackleton’s Endurance: Setting out from South Georgia
  ウェッデル海の地理、南極海氷の季節変化、1914年の海氷状況について現地の捕鯨関係者から警告を受けていたことの確認に使用。
• Royal Geographical Society — Shackleton’s Endurance: Abandon Ship!
  北東風によるパックアイスの圧縮、ウェッデル海の地形、海氷の漂流、ウェッデル・ジャイア、冬季基地への移行について確認。
• Royal Museums Greenwich — Documenting Shackleton’s Endurance
  Enduranceの船体が極地航海用として非常に強固に建造されていたこと、機関出力、船の基本構造、Frank Hurleyによる氷海写真について確認。
• Royal Museums Greenwich — Endurance shipwreck discovered: what can the wreck video tell us?
  Enduranceの木造船体、松・オーク・グリーンハート材などの構造、氷圧によって最終的に船体が損傷したことの確認に使用。
• Royal Geographical Society — 2019 Weddell Sea Expedition
  現代の耐氷船と観測技術を使用しても、ウェッデル海の海氷が航海・沈没船捜索を妨げた事例の確認に使用。

本記事は、シャクルトン本人の『South』を1914～1915年の航海に関する一次資料の中心とし、Royal Geographical Society、Royal Museums Greenwichの地理・船舶資料と照合して構成しています。「シャクルトンの判断ミスだけが遭難原因だった」「完全に予測不能だった」といった単純化は避け、当時確認されていた海氷情報、航行実績、風・低温・海流、船舶性能を分けて記載しています。

1915年10月27日午後4時ごろ、ウェッデル海を漂流していたエンデュアランス号の船尾が、海氷の圧力によって持ち上げられた。

横方向へ動く巨大な氷盤が船尾を押し、舵を破壊する。続いてラダーポストとスターンポスト――舵や船尾構造を支える重要な部材――が引き裂かれた。

船内では甲板が持ち上がり、梁が曲がり、折れた。下部からは水が流れ込んでいた。

午後5時、アーネスト・シャクルトンは全員へ船を離れるよう命じる。

これは、1915年1月から9か月以上にわたって28人を守ってきたエンデュアランス号が、生活拠点としての役割を終えた瞬間だった。

ただし、この日に船が海底へ沈んだわけではない。

退船後も壊れた船体は約3週間、海氷の中に残った。そして1915年11月21日、船首からウェッデル海へ沈んでいった。

なぜ、極地航海のため非常に強固に造られた木造船がここまで破壊されたのか。

答えは「氷が硬かったから」という一言では足りない。
Enduranceは局所的な衝撃ではなく、何か月も繰り返された圧縮・持ち上げ・ねじりを受け、最後には船体全体の形を維持できなくなった。

この記事で分かること

今回は1915年8月から11月までを中心に、Enduranceの船体がどのような順序で破壊されたのかを確認する。

• Enduranceはどのような船だったのか
• 「極地用の頑丈な船」でも壊れた理由
• 海氷は船体へどのような力を加えたのか
• 8月・9月・10月に何が起きていたのか
• なぜ船尾から大量の浸水が始まったのか
• 乗組員は浸水を止めようと何をしたのか
• 10月27日、なぜシャクルトンは退船を決断したのか
• 退船と沈没の日付が違う理由

船を失った28人がその後どのように氷上生活へ移行したかは、第5回で詳しく扱う。

Enduranceは、もともと非常に強く造られた木造船だった

Enduranceが海氷に破壊されたという結果だけを見ると、船の構造そのものに問題があったようにも見える。

しかし確認できる資料は、むしろ逆の姿を示している。

Enduranceはノルウェーで建造された木造極地船で、当初はPolarisという名だった。もともとは極地での航海を想定した船として設計され、その後シャクルトンが南極遠征用に購入してEnduranceと改名している。

Royal Museums Greenwichが所蔵する設計資料によると、船体には松とオークが使用され、外側にはグリーンハートと呼ばれる非常に硬く耐久性の高い木材が使われていた。

3本マストを持つ帆船である一方、補助動力として蒸気機関も備えている。

風だけに頼らず、海氷の隙間へ機関で入り込むことができる構成だった。

つまりEnduranceは、普通の貨物船をそのまま南極へ持ち込んだものではない。

氷のある海域で活動することを前提とした、当時としては非常に強固な船だった。

それでも「壊れない船」ではない

強い船体が意味するのは、どのような力を受けても変形しないということではない。

木造船の船体は、船底、外板、フレーム、梁、甲板、船首・船尾構造など多数の部材が一体となって形状を維持している。

通常の航海では、主に船そのものの重量、積荷、波浪による曲げ、局所的な衝撃などを受ける。

海氷の場合には、そこへ別の荷重が加わる。

左右から氷盤が接近すれば船体は横方向から圧縮される。

船底へ氷が入り込めば船体を持ち上げる力が働く。

船首と船尾で氷の動く方向が違えば、船体全体へ曲げやねじりも生じる。

しかも問題は一度の荷重ではない。

ウェッデル海のパックアイスは動き続けるため、

圧縮される
↓
緩む
↓
再び別方向から圧縮される

という状態が何度も繰り返された。

Enduranceが耐えていたのは、岩へ一度衝突するような単発の事故ではなかった。

巨大な氷盤群の中で、船体を何か月も繰り返し変形させられる状況だった。

8月1日――冬の途中で、最初の大きな危機が来た

Enduranceが海氷へ閉じ込められたのは1915年1月だったが、本格的に船体への圧力が危険になったのは南極の冬を越えるころからである。

1915年8月1日、シャクルトンは周囲の氷盤が突然割れ始めたことを記録している。

午前中から船の周囲に亀裂が広がり、海氷が圧力で押し合った。

Enduranceは前後、左右へ何度も動かされ、右舷側の船底には古い氷盤が入り込んだ。

一時は船体が10度以上傾く。

シャクルトンは犬とそりを船へ戻し、救命艇をすぐ降ろせる状態にした。乗組員にも最も暖かい衣類を手元へ置き、必要なら短時間で退船できるよう警戒させている。

つまり8月の段階ですでに、
「船を失う可能性」は具体的な非常事態として想定されていた。

それでもこのときEnduranceは耐えた。

船体は激しく動かされたが、決定的な浸水には至らなかった。

9月30日――船体内部まで変形する圧力

9月末になると、周囲から聞こえる氷圧の音が再び大きくなった。

9月30日午後3時ごろ、Enduranceはそれまででも特に強い圧力を受ける。

左舷前方を巨大な氷盤が押した。

シャクルトンの記録では、甲板が震え、梁が湾曲し、支柱が曲がって揺れた。

船体は単純に横へ押されていたのではない。

外板からフレーム、甲板、内部の支柱まで、船全体へ荷重が伝わっていたことが分かる。

シャクルトンは全員へ緊急事態に備えるよう命じた。

だがこのときも、Enduranceは助かった。

船を押していた巨大な氷盤そのものに亀裂が入り、圧力が逃げたからである。

船長フランク・ワースリーは、繰り返し巨大な圧力を受けながら耐えるEnduranceについて、その頑丈さを高く評価する記録を残している。

船が弱かったために早々と壊れたのではない。

むしろ何度も「限界直前」に見える荷重を受けながら、それまで耐えていた。

10月18日――船体が30度傾いた

南極に春が戻ると、乗組員には希望も生まれていた。

気温が上がり、海氷に開水面が見えることも増えた。10月には船内を冬仕様から通常航海へ戻す準備も始めている。

しかし氷が動きやすくなることは、必ずしも安全を意味しなかった。

10月17日から再び大きな圧力が始まる。

翌18日午後、左右の氷盤が互いに横方向へ動き、Enduranceを挟んだ。

左舷側の氷盤が割れ、巨大な氷塊が船底の下から押し上げられる。

数秒のうちに、Enduranceは左舷へ約30度傾いた。

甲板上の犬舎が崩れ、固定されていない物は低い側へ滑り落ちた。乗組員は甲板へ横木を打ち付け、傾いた船内を歩けるようにした。

フランク・ハーレーは、この異常な状態のEnduranceを写真に残している。

午後8時ごろになると氷盤が開き、船はほぼ直立状態へ戻った。

この出来事だけを見れば、

「船体は傾いたが、また戻った」

とも言える。

しかし船に加わっていた応力が消えたことを意味するわけではない。

氷が次にどの方向へ動くかは予測できず、今度は船の別の部分が固定されたまま押される可能性があった。

10月24日――「沈まないようにする戦い」が始まる

決定的な変化が起きたのは1915年10月24日だった。

午後6時45分ごろ、Enduranceは再び激しい圧力を受ける。

このときの条件について、シャクルトンは自著『South』に模式図まで残している。

船の周囲には新しく凍った薄い氷の水面があり、その外側から厚い氷盤とプレッシャー・リッジが迫っていた。

右舷後部が氷盤へ押し付けられる。

船尾構造がねじられ、外板の接合部が開いた。

さらに氷は前後方向だけでなく横方向にも動いたため、船体そのものがねじられ、曲げられていった。

ここでEnduranceは急速に浸水し始める。

これは、それまでの「氷圧に耐えられるか」という問題から、

「流入する水を排出し続けなければ船が失われる」

という段階へ移ったことを意味する。

船尾が壊れると、なぜ浸水が止まらないのか

Enduranceで特に深刻な損傷が生じたのは船尾だった。

船尾には、単なる外板だけでなく、舵を保持する構造やプロペラ軸周辺など重要な機構が集中している。

10月24日の氷圧では、スターンポストがねじられ、外板の端部がずれた。

木造船の外板は、各板が密着し、その隙間を防水処理することで船内への水を防いでいる。

ところが船体全体が曲げられれば、個々の板そのものが壊れていなくても、板と板の接合部が開く。

そこから海水が侵入する。

船体を元の形へ完全に戻せなければ、ポンプで水を出しても、次の氷圧で再び隙間が広がる。

これは船底に小さな穴が1個開いた事故とは違う。

船体構造そのものが変形し、防水構造を維持できなくなり始めていた。

毛布まで使って浸水を止めようとした

10月24日夜、乗組員たちはただ船が壊れるのを見ていたわけではない。

ポンプを動かし、浸水した水を排出した。

しかし長期間の凍結によって主ポンプの一部はすぐ使える状態ではなく、凍結した部分を取り除く作業が必要だった。

船大工ハリー・マクニッシュらは、機関室後方にコファーダムと呼ばれる応急の防水区画を作ろうとした。

完全な修理材料があるわけではない。

毛布を細く切って隙間へ詰め、板材を打ち付けて水を止める。

乗組員は夜通し交代でポンプを動かした。

翌朝までに、流入量をある程度抑えることには成功した。

この時点ではまだ、
「浸水した＝即退船」ではなかった。

排水量が流入量を上回っている限り、船を維持できる可能性は残っていたからである。

10月25日――修理できても、氷そのものを止めることはできなかった

10月25日、ポンプとコファーダムによって浸水は一定程度管理できていた。

しかし船外の状況は改善しなかった。

Enduranceの周囲では巨大なプレッシャー・リッジが次々に形成されていた。

厚い氷盤同士がぶつかり、一方の氷がもう一方へ乗り上げる。その力で何トンもある氷塊が持ち上げられていく。

シャクルトンは、この日すでにEnduranceが生き残る可能性について悲観的になっている。

重要なのは、
修理班が直している対象と、損傷を作り続けている原因の規模がまったく違ったことである。

乗組員は外板の隙間を塞ぐことができる。

ポンプで水を排出できる。

荷物を移動し、船内の安全を確保できる。

しかし、周囲の何kmにも及ぶ海氷の動きを止めることはできない。

一度修理しても、次の圧力方向が変われば別の場所が損傷する。

この時点で問題は、船の修理技術より大きなスケールへ移っていた。

10月26日――外板の継ぎ目が10cm以上開いた

10月26日、圧力は再び強くなった。

船体からは木材がきしむ音、部材が動く音が聞こえ続けた。

午後7時ごろにはさらに激しい氷圧がかかる。

シャクルトンによれば、右舷側の外板の接合部は4～5インチ、約10～13cmも開いた。

さらに橋楼から見ると、船体そのものが弓のように湾曲していることが分かった。

Enduranceは再び激しく浸水した。

午後9時、シャクルトンは救命艇、食料、そり、装備を船から氷上へ降ろすよう命じた。

まだ正式な退船命令ではない。

しかし、
「船が失われても生き残れる状態」を先に作り始めたのである。

この判断によって、翌日船を捨てることになっても、重要な食料や救命艇まで船と一緒に失うことは避けられた。

10月27日――船尾構造が破壊された

10月27日朝。

位置は南緯69度05分、西経51度30分付近。

天候だけを見れば、激しい吹雪ではなかった。

しかし海氷から船体へ加わる圧力は増え続けた。

午後4時ごろ、氷圧が最も激しくなる。

船尾が持ち上げられた。

横方向へ動く氷盤が船尾を押し抜くように進み、

• 舵
• ラダーポスト
• スターンポスト

を破壊した。

氷の圧力が一時的に緩むと船体は沈み込み、今度は甲板が下側から押し上げられるように壊れていった。

船内へ水が流れ込む。

梁は曲がり、やがて折れる。

これは、船尾の一部だけを修理すれば済む段階ではない。

船体を構成していた主要構造が複数箇所で変形・破断し、船としての形そのものが失われ始めていた。

午後5時――「Abandon Ship」

午後5時、シャクルトンは全員を氷上へ移す決断をした。

Enduranceを修理して航海へ戻すことは、もはや現実的ではなかった。

しかも船が沈むまで待っていれば、食料や救命艇、そり、テントなど、生き残るための装備まで同時に失う可能性がある。

したがって退船は、
船を救うことを諦める判断であると同時に、人員と装備を船の運命から切り離す判断だった。

シャクルトンは同日の記録で、Enduranceが281日間にわたって氷へ閉じ込められ、その間に北西方向へ大きく漂流したことを書いている。

横断遠征の輸送船は、この日完全に失われた。

代わって探検隊の目的は、

28人全員を陸地へ到達させること

へ変わる。

船を離れても、使える物資は回収した

10月27日に退船したあとも、Enduranceはすぐ完全に水没したわけではない。

船体は大きく壊れていたが、一部は氷上から確認できる状態で残っていた。

そのため乗組員は安全を確認しながら船へ戻り、利用できる物資を回収している。

特に重要だったのが写真家フランク・ハーレーの記録だった。

ハーレーが撮影したガラス乾板は、現在私たちがEnduranceの漂流や氷圧を視覚的に確認できる重要な一次資料になっている。

しかし大量のガラス乾板をこれから氷上で運ぶことはできない。

最終的にシャクルトンとハーレーは保存する写真を絞り込み、約120枚の乾板を残した。

それ以外は、再び船へ取りに戻ろうとする誘惑をなくすため破棄されたとRoyal Geographical Societyの記録は整理している。

生存に必要な重量だけを残す。

ここでも遠征の優先順位は、すでに「記録を残すこと」から「人間を移動させること」へ変化していた。

11月21日――約3週間後、Enduranceが消えた

退船後も乗組員たちは、氷上のキャンプから壊れたEnduranceを見ることができた。

しかし船首側は氷に押し潰され、マストや索具も崩れ、もはや船として利用できる状態ではなかった。

1915年11月21日夕方。

キャンプにいた乗組員はシャクルトンの声を聞き、壊れた船の方向を見た。

Enduranceは船首側から沈み始める。

最後には船尾を空中へ持ち上げるようにして海面下へ消え、海氷がその上を閉じた。

船長フランク・ワースリーは沈没地点の位置を記録した。

その記録が、100年以上後の船体捜索で重要な手掛かりになる。

なぜEnduranceは沈んだのか｜破壊の流れを整理する

一連の出来事を構造的に見ると、Enduranceは「突然真っ二つになって沈没した」のではない。

つまり、

海氷の移動 → 船体への圧縮・曲げ・ねじり → 構造変形 → 外板接合部の開き → 浸水 → 主要船尾構造の破壊 → 退船 → 沈没

という連鎖だった。

「氷に押されたら船が上へ逃げる」は機能しなかったのか

極地船には、氷に挟まれたときに船体が完全に潰されるより、氷上方向へ持ち上げられる方が有利という考え方がある。

Enduranceにも実際、そのような挙動は見られた。

9月30日の圧力では船を押していた氷盤が割れ、10月17日には船体そのものが氷によって持ち上げられている。

つまり船がある程度「逃げる」ことで、即座に圧壊することを防いだ場面はあった。

しかし、この仕組みが常に成立する保証はない。

船体の一部が氷に固定された状態で、別の方向から氷盤が動けば、船全体を均等に持ち上げるのではなく、特定部分だけを押したり、ねじったりする。

10月24日以降に起きたのがこの状態だった。

特に船尾では、右舷後部への圧力、横方向の氷の移動、船底への持ち上げが組み合わさった。

船体を氷上へ逃がす力そのものが、条件によっては船を曲げる荷重へ変わった。

2022年の船体発見は、Enduranceの「弱さ」ではなく頑丈さも示した

Enduranceがどれほど破壊されたかについて、新しい物証が得られたのは2022年だった。

Endurance22遠征が水深3,008mのウェッデル海底で船体を発見した。

映像を見ると、Enduranceは海底にほぼ直立した状態で残っている。

船首側などには損傷があるものの、船尾の名称、舵輪、甲板構造、外板の多くは識別できるほど保存されていた。

Royal Museums Greenwichは、この保存状態をEnduranceの建造品質を示すものとしても評価している。

これは、

「船が粗末だったから海氷で壊れた」

という説明とは整合しない。

むしろEnduranceは長期間にわたる強烈な氷圧へ耐え続けた末に、最終的に構造限界を超えたと見る方が資料に合う。

船体を失わせたのは単一の設計欠陥ではなく、ウェッデル海で繰り返された巨大な外力だった。

まとめ｜Enduranceは「氷に負けた」のではなく、9か月以上耐えた末に構造を失った

Enduranceは、氷海航行を想定した非常に頑丈な木造船だった。

それでも1915年1月に海氷へ閉じ込められた後、船体は長期間にわたってパックアイスの動きを受け続けることになった。

8月には周囲の氷盤が船を前後・左右へ動かし始める。

9月30日には甲板、梁、支柱までが変形するほどの圧力を受けた。

10月18日には約30度傾き、10月24日には船尾構造がねじられて外板が開き、本格的な浸水が始まる。

乗組員はポンプを動かし、毛布と板まで使って応急的な防水を試みた。

しかし氷圧は止まらない。

10月26日には船体が弓のように曲がり、外板接合部が10cm以上開く。

そして10月27日、船尾が持ち上げられ、舵、ラダーポスト、スターンポストが破壊された。甲板と梁も壊れ、水が流入する。

午後5時、シャクルトンは退船を命じた。

船そのものは11月21日まで海氷の中に残り、最後は船首からウェッデル海へ沈んだ。

ここから28人には、別の問題が始まる。

船内には寝台があり、厨房があり、食料庫があり、機関があり、壁と屋根があった。

そのすべてがなくなった。

彼らの足元にあるのは陸地ではない。

漂流する海氷である。

しかも最も近い現実的な目的地までは数百kmあった。

第5回では、船を失った28人が何を持ち出し、どこにキャンプを作り、食料・燃料・犬・救命艇をどう管理しながら氷上で生き延びたのかを追う。

今回出てきた言葉

グリーンハート（Greenheart）

非常に硬く耐久性に優れた木材。Enduranceでは船体外側の補強材として使用されていた。

スターンポスト（Sternpost）

船尾の主要な構造材。Enduranceでは1915年10月の氷圧で損傷し、最終的に船尾構造の破壊へつながった。

ラダーポスト（Rudder Post）

舵を支持する船尾側の構造。10月27日の激しい氷圧で舵とともに破壊された。

氷圧

風や海流によって移動する海氷同士が押し合うことで発生する力。Enduranceでは圧縮だけでなく、持ち上げ・曲げ・ねじりを船体へ与えた。

プレッシャー・リッジ（Pressure Ridge）

海氷同士が圧縮され、一方の氷が上や下へ押し出されて形成される隆起。巨大な氷塊が積み重なることもある。

コファーダム（Cofferdam）

水の流入を抑えるために設ける隔壁・空間。Enduranceでは船大工マクニッシュらが船尾側の浸水に対して応急的に設置した。

Ocean Camp

1915年10月27日にEnduranceを退船した後、乗組員が海氷上へ設置したキャンプ。第5回で詳しく扱う。

CASE FILE 28｜全記事

1. シャクルトンとエンデュアランス号遠征とは？｜船を失った28人はどう南極から生還したのか
2. シャクルトンは何を目指していたのか｜帝国南極横断探検隊と「南極大陸横断」計画
3. なぜエンデュアランス号は氷に閉じ込められたのか｜ウェッデル海と海氷が塞いだ航路
4. エンデュアランス号はどう壊れ、沈んだのか｜海氷の圧力と船を捨てるまで【現在の記事】
5. 船を失った28人は氷の上でどう生き延びたのか｜キャンプ生活と漂流の日々
6. 28人はどうエレファント島へたどり着いたのか｜3隻の救命艇による氷海脱出
7. 800マイルの海をどう渡ったのか｜ジェームズ・ケアード号と6人のサウスジョージア航海
8. なぜサウスジョージア島を歩いて横断したのか｜無人の海岸からストロムネス捕鯨基地へ
9. 「全員生還」はどこまで本当か｜エレファント島救出とロス海支隊3人の死
10. 2022年、海底で見つかったエンデュアランス号｜107年後の船体発見で何が分かったのか

出典・参考資料

• Ernest Shackleton — South: The Story of Shackleton’s Last Expedition 1914–1917
  1915年8月1日、9月30日、10月17～27日の氷圧、船体変形、ポンプ作業、応急防水、退船、11月21日の沈没に関する一次記録として使用。
• Royal Geographical Society — Endurance22 / Shackleton expedition timeline
  10月27日の退船、11月21日の沈没、Ocean Campへの移行など主要日付の確認に使用。
• Royal Geographical Society — Shackleton’s Endurance: Abandon Ship!
  氷圧による船体損傷、退船準備、フランク・ハーレーの写真資料などの確認に使用。
• Royal Museums Greenwich — Endurance shipwreck discovered: what can the wreck video tell us?
  Enduranceの建造、松・オーク・グリーンハート材、氷圧による船尾構造の破壊、2022年に確認された船体状態の確認に使用。
• Royal Museums Greenwich — ‘Endurance’ heeled to port by the ice
  1915年10月18日前後にEnduranceが大きく傾いた状況、スターンポスト・外板損傷、フランク・ハーレーの写真資料の確認に使用。
• Falklands Maritime Heritage Trust / Endurance22
  2022年3月の船体発見、水深3,008m、船体の保存状態、海洋考古学調査結果の確認に使用。

本記事では、1915年10月27日を「退船日」、11月21日を「沈没日」として区別しています。これはシャクルトン本人の『South』およびRoyal Geographical Societyの年表に基づきます。また、Enduranceの破壊を単一の部材破損や設計欠陥へ単純化せず、一次記録に残る氷圧、船体変形、船尾損傷、浸水の進行を時系列で再構成しています。